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Kategorie: Allgemein

Cannabis – Änderungen des Straßenverkehrsrechts

Der Entwurf eines Sechsten Gesetzes zur Änderung des  Straßenverkehrsgesetzes und weiterer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften hat den Bundestag passiert.

Das Gesetz ist nicht zustimmungspflichtig. Es ist damit zu rechnen, dass es noch diesen Sommer verkündet werden und damit in Kraft treten wird.

Folgende Änderungen des Verkehrsordnungswidrigkeitenrechts in Bezug auf Cannabis werden im Wesentlichen kommen:

In § 24a StVG wird folgender Absatz eingeführt werden:

„(1a) Ordnungswidrig handelt, wer vorsätzlich oder fahrlässig im Straßenverkehr ein Kraftfahrzeug führt, obwohl er 3,5 ng/ml oder mehr Tetrahydrocannabinol im Blutserum hat.“

Dieses dürfte die wichtigste Änderung sein. Der Gesetzgeber hat sich entschieden, der Expertenkommission zu folgen und einen gesetzlichen Grenzwert für Cannabis einzuführen. Bislang war die Rechtsprechung von einem Grenzwert von 1,0 ng/ml aktivem THC ausgegangen.

Was bedeutet der neue Grenzwert faktisch?

Bei dem alten, gesetzlich nicht geregelten Grenzwert von 1,0 ng/ml bestand die Gefahr, dass auch noch bis zu etwa zwei Tage nach dem Konsum eine Grenzwertüberschreitung möglich war. Der neue Grenzwert von 3,5 ng/ml sollte etwa vier bis acht Stunden nach dem Konsum unterschritten werden. Hierbei ist zu beachten, dass der Abbau von Aktiv-THC sowohl vom Konsumverhalten als auch von der Person des Konsumenten abhängig ist. Eine exakte Berechnung, wann der Wert unterschritten ist und der oder die Betroffene wieder fahren darf, ist daher nach wie vor nicht möglich. Zumindest sollte aber im Regelfall einen Tag nach dem Konsum keine Ordnungswidrigkeit mehr vorliegen.

Weiter wird der Mischkonsum in einem neuen Abschnitt in Zukunft härter bestraft:

„(2a) Ordnungswidrig handelt, wer vorsätzlich oder fahrlässig eine in Absatz 1a genannte Handlung begeht und

  1. ein alkoholisches Getränk zu sich nimmt oder
  2. die Fahrt antritt, obwohl er unter der Wirkung eines alkoholischen Getränks steht.“

Wer also gleichzeitig „bekifft“ fährt und dabei Alkohol trinkt oder unter der Wirkung von Alkohol steht, muss mit einer höheren Geldbuße rechnen. Die Regelbuße für Ersttäter beläuft sich bei Mischkonsum auf 1.000,00 Euro und einen Monat Fahrverbot.

Für Fahranfänger gilt in Zukunft analog zur Regelung beim Alkohol, dass bei der Fahrt nicht konsumiert werden darf und nicht „unter der Wirkung von Cannabis“ gefahren werden darf.

Bereits beim Alkohol war es früher streitig, wann eine „Wirkung“ von Alkohol im Sinne des § 24 c StVG vorliegt. Es wurde oft von der Nullpromillegrenze für Fahranfänger gesprochen. Die überwiegende Rechtsprechung – und nun auch ausdrücklich der Gesetzgeber – gehen aber von 0,2 Promille aus. Wann aus Sicht des Gesetzgebers eine Wirkung von Cannabis eintritt bzw. noch vorhanden ist, ergibt sich ebenfalls aus der Gesetzesbegründung. Darin heißt es:

„Für Fahranfänger und Fahranfängerinnen bzw. junge Fahrer vor Vollendung des 21. Lebensjahres wird das bestehende Alkoholverbot in § 24c StVG um das Verbot von Cannabiskonsum ergänzt und hierfür der bisher von der Rechtsprechung festgelegte analytische Nachweisgrenzwert von 1,0 ng/ml THC im Blutserum angesetzt.“

Für Fahranfänger gilt also der „alte“ Grenzwert von 1,0 ng/ml THC.

Schließlich ist nun eine Klarstellung des Gesetzgebers zum sog. verwaltungsrechtlichen Grenzwert erfolgt. Bislang waren Teile der Anwaltschaft davon ausgegangen, dass es für Fahrerlaubnisangelegenheiten bei einem Grenzwert von 1,0 ng/ml THC bleiben solle. Es müsse künftig zwischen dem ordnungswidrigkeitenrechtlichen Grenzwert von 3,5 ng/ml und dem verwaltungsrechtlichen Grenzwert von 1,0 ng/ml unterschieden werden. Hieße vereinfacht: Bußgeld ab 3,5 ng/ml THC, MPU aber schon ab 1,0 ng/ml THC.

Das hielt ich von Anfang an für unvereinbar mit der Einheitlichkeit der Rechtsordnung und zudem für unlogisch. Es hätte bedeutet, dass ein Betroffener, der einen THC-Wert zwischen 1,0 ng/ml und 3,5 ng/ml hatte,  nach der Vorstellung des Gesetzgebers nicht ordnungswidrig gehandelt sondern rechtmäßig am Straßenverkehr teilgenommen hat, dennoch mit einer Fahrerlaubnismaßnahme der Fahrerlaubnisbehörde hätte rechnen müssen.

Mit einfachen Worten: Trotz ordnungsgemäßer Teilnahme am Straßenverkehr hätte eine MPU angeordnet werden können.

In der Gesetzesbegründung stellt der Gesetzgeber nun wörtlich klar:

„Mit dem Gesetz wird zudem die in Anlage 4 Nummer 9.2.1 der Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV) enthaltene Legaldefinition von Cannabismissbrauch an den gesetzlichen Wirkungsgrenzwert von 3,5 ng/ml THC Blutserum in § 24a Absatz 1a StVG angepasst. Bei Erreichen dieses THC-Grenzwerts ist nach dem aktuellen Stand der Wissenschaft eine verkehrssicherheitsrelevante Wirkung beim Führen eines Kraftfahrzeuges nicht fernliegend, aber deutlich unterhalb der Schwelle, ab welcher ein allgemeines Unfallrisiko beginnt.

Aufgrund der Einheit der Rechtsordnung ist folglich auch im Rahmen der Anlage 4 Nummer 9.2.1 FeV in der Legaldefinition von Cannabismissbrauch darauf abzustellen, dass das Führen von Fahrzeugen und ein Cannabiskonsum mit nicht fernliegender verkehrssicherheitsrelevanter Wirkung beim Führen eines Fahrzeugs nicht hinreichend sicher getrennt werden können.“

Das ist vor allem für aktuell laufende Verfahren und für Betroffene von Bedeutung, die wegen Cannabisverstoßes bereits eine Fahrerlaubnisentziehung hatten und nun die Fahrerlaubnis neu beantragen müssen. Lag der THC-Wert unter 3,5 ng/ml, dann darf – spätestens ab Inkrafttreten des Gesetzes –  keine MPU vor Wiedererteilung der Fahrerlaubnis mehr angeordnet werden. Das setzt natürlich voraus, dass keine sonstigen Anhaltspunkte für Cannabismissbrauch oder sonstige Eignungszweifel bestehen. Jeder Fall ist ein Einzelfall.

Schließlich bedeutet diese Klarstellung meines Erachtens auch das, was ich von Anfang an vermutet habe: „Missbrauch“ liegt schon bei der ersten Fahrt mit 3,5 ng/ml THC vor. Es bestehen beim Gelegenheitskonsumenten also grundsätzlich erst dann Eignungszweifel, wenn er mit 3,5 ng/ml THC oder mehr fährt, weshalb eine MPU dann nach wie vor gerechtfertigt ist.  Nach der Neuregelung der Fahrerlaubnisverordnung gilt das nur dann nicht, wenn der Betroffene ein geändertes, gefestigtes Konsumverhalten nachweist. Nach meinem Dafürhalten kann er das durch Abstinenznachweise tun.

Wichtiger Hinweis: Aufgrund zahlreicher Anfragen zu diesem Thema möchte ich hiermit darauf hinweisen, dass jeder Fall ein Einzelfall ist und es in jedem Fall erforderlich ist, den gesamten Sachverhalt zu kennen. Es ist daher nicht möglich und unseriös, ohne vollständige Sachverhaltskenntnis, insbesondere aber der relevanten Dokumente, einen verbindlichen anwaltlichen Rat  zu Ihrem konkreten Einzelfall zu erteilen. Wenn Sie ein einschlägiges Problem haben, melden Sie sich bei mir! Ich erteile gerne unverbindliche Informationen auf Basis Ihrer Sachverhaltsschilderung und kläre Sie darüber auf, ob eine Beauftragung Sinn macht oder nicht. Ich werde aber nicht kostenlos Ihre Dokumente (wie z.B. negative MPU-Gutachten)  lesen und Ihren Fall kostenlos bearbeiten. Senden Sie mir also bitte nicht unaufgefordert Dokumente zu! Vielen Dank im Voraus für Ihr Verständnis!

Cannabisfahrt: Keine MPU mehr nach erstem Verstoß? Zu den Auswirkungen der Legalisierung!

Cannabis: Keine MPU mehr bei einmaligem Verstoß?

Podcastfolge für Lesefaule unter:

# 29 – Cannabislegalisierung und Fahrerlaubnis

Die Cannabislegalisierung hat im Wesentlichen zu Änderungen in zwei Regelungskomplexen betreffend Führerscheinsachen geführt.

Punkt 1: Die Anhebung des Grenzwertes.

Hierbei geht es darum, ab welchem THC-Wert (Aktiv-Wert) eine Straftat oder Ordnungswidrigkeit vorliegt. Bislang geht die Rechtsprechung von 1 ng/ml THC aus. Der Wert soll nun (endlich) auf vermutlich 3,5 ng/ml angehoben werden. Da das (noch) nicht passiert ist, werde ich mich mit diesem Thema in diesem Beitrag nicht weiter beschäftigen. Es folgt ein gesonderter Beitrag, falls und sobald das Gesetz in Kraft getreten sein wird.

Wichtig für Betroffene laufender Verfahren ist, dass die jeweiligen Straf- oder Ordnungswidrigkeitenverfahren in Fällen, in denen 1,0 ng/ml überschritten, aber 3,5 ng/ml nicht erreicht sind, „am Laufen gehalten“ wird. Sind solche Straf- oder Ordnungswidrigkeitenverfahren rechtskräftig, folgt in der Regel ein Eignungsverfahren vor der Fahrerlaubnisbehörde. Auch in diesem werden die neuen Grenzwerte maßgeblich sein (müssen). Das heißt, dass nach meiner Rechtsauffassung, auch wenn ein Fahren mit bis zu 3,5 ng/ml vorlag, daraus überhaupt keine fahrerlaubnisrechtlichen Maßnahmen (z.B. MPU) folgen dürfen.

Punkt 2: Fahrerlaubnisrecht: Änderung der Rechtslage beim ersten Verstoß

In die Fahrerlaubnisverordnung wurde § 13 a FEV eingefügt. Zusätzlich wurde die Anlage 4 der Fahrerlaubnisverordnung unter Ziffer 9 (Cannabis) geändert.

Es ist zunächst klarzustellen, dass von der Änderung praktisch nur Gelegenheitskonsumenten profitieren. Steht regelmäßiger Konsum oder Cannabisabhängigkeit fest, was letztlich häufig vom Abbauwert (Carbonsäurewert) abhängig sein wird, dann ergeben sich keine Änderungen zur alten Rechtslage. Die Fahrerlaubnis ist dann zu entziehen.

Bei wiederholten Verstößen, also schon beim zweiten Verstoß, wird nach wie vor eine MPU angeordnet werden.

Für Gelegenheitskonsumenten bei einem einmaligen Verstoß im Straßenverkehr gilt nunmehr Folgendes:

Bis zur Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts vom April 2019 (https://rechtsanwalt-weiser.de/?s=Bverwg+cannabis) wurde die Fahrerlaubnis bereits beim ersten Verstoß im Straßenverkehr entzogen. Seit der Entscheidung aus 2019 behielten Betroffene zunächst ihre Fahrerlaubnis, mussten aber ein MPU-Gutachten vorlegen zum Nachweis, dass sie zwischen Konsum und Fahren trennen können.

Das hat sich nun zu Gunsten der Betroffenen durch Einfügung der vorgenannten Regelungen geändert.

Zusammengefasst muss ein Gelegenheitskonsument beim ersten Verstoß nur dann eine MPU machen,

wenn Tatsachen die Annahme von Cannabismissbrauch begründen,

die Fahrerlaubnis wegen einer Missbrauchsthematik entzogen war oder

sonst zu klären ist, ob Cannabismissbrauch oder -abhängigkeit nicht mehr besteht.

Hauptanwendungsfall in der Praxis ist die Fallkonstellation „Annahme von Cannabismissbrauch“. Fraglich ist nämlich, wann ein solcher Missbrauch vorliegt und welche Folgen sich daraus ergeben.

Hier kursieren aktuell erhebliche Missverständnisse in Foren und Internetbeiträgen. Teilweise wird angenommen, der Begriff „Missbrauch“ bedeute, dass regelmäßiger Konsum oder eine Abhängigkeit bestünde. Das ist nicht der Fall. Für einen Missbrauch reicht es, wie beim Alkohol aus, dass der Gelegenheitskonsument einmalig  unter Überschreitung des Grenzwertes fährt. Das ergibt sich wörtlich aus Ziffer 9 der Anlage 4  zur FEV:

„Missbrauch
(Das Führen von Fahrzeugen und ein die Fahrsicherheit beeinträchtigender Cannabiskonsum können nicht hinreichend sicher getrennt werden.)“

Der Annahme, dass ein Missbrauch vorliegt, ist also ab dem ersten Verstoß gegeben. Mithin ist die Anordnung einer MPU weiterhin grundsätzlich gerechtfertigt.

Die teilweise vertretene Ansicht, bei Gelegenheitskonsum reiche es für die Anordnung von Führerscheinmaßnahmen nicht mehr aus, dass der Betroffene ein einziges Mal am Steuer erwischt wird, ist falsch. Die eigentliche Änderung ergibt sich aus der Anlage 4 Ziffer 9 zur Fahrerlaubnisverordnung.

Darin ist nämlich neuerdings auch geregelt, dass auch bei Missbrauch eine „Wiedereignung“ eintritt, „ … wenn die Änderung des Cannabiskonsumverhaltens gefestigt ist“.

Fraglich ist, wann das der Fall ist und wie der oder die Betroffene das nachweisen kann. Die Antwort ist meines Erachtens in erster Linie, wie beim Alkohol: Durch ein längerfristiges Abstinenznachweisprogramm. Dem oder der Betroffenen ist daher zu raten, was eigentlich schon immer anzuraten war, nämlich zeitnah nach dem Verstoß mit einem Abstinenznachweisprogramm einer anerkannten Stelle zu beginnen. Es verhält sich übrigens so, dass auch vor der Gesetzesänderung in Fällen, in denen im Zeitpunkt des Tätigwerdens der Fahrerlaubnisbehörde ein monatelanger Nachweis der Abstinenz geführt werden konnte, oft eine MPU vermieden werden konnte. Bis die Fahrerlaubnisbehörden sich nach einem Drogenverstoß einschalten, gehen in der Regel Monate ins Land, die nicht ungenutzt bleiben dürfen.

Wer weiter konsumieren möchte, muss nach meiner Einschätzung geeignete verkehrspsychologische Nachweise bringen, dass er zukünftig wieder sicher zwischen Konsum und Fahren trennen kann.  Welche Nachweise hier anerkannt werden, ist fraglich. Ich gehe allerdings nicht davon aus, dass ein Attest vom Hausarzt ausreicht.

women riding bikes

Der berührungslose Fahrradunfall

Das OLG Hamm hat sich in einer aktuellen Entscheidung zu einem berührungslosen Unfall zwischen einem Fahrrad und einem PK W geäußert. Der sogenannte berührungslose Unfall ist auch zwischen PKWs in der Vergangenheit Gegenstand zahlreicher Entscheidungen gewesen.

Grundsätzlich ist mit einem berührungslosen Unfall gemeint, dass sich die Unfallbeteiligten eben anlässlich des Unfalls nicht berühren und es dennoch zu einem Schaden kommt. Das kann ein Personenschaden oder ein Sachschaden sein. Regelmäßig tritt dieser durch ein Ausweich- oder Bremsverhalten eines Beteiligten ein.

Der BGH hat in ständiger Rechtsprechung folgenden Grundsatz zum berührungslosen Unfall aufgestellt:

„Bei einem berührungslosen Unfall ist Voraussetzung für die Zurechnung des Betriebs eines Kraftfahrzeugs zu einem schädigenden Ereignis, dass es über seine bloße Anwesenheit an der Unfallstelle hinaus durch seine Fahrweise oder sonstige Verkehrsbeeinflussung zu der Entstehung des Schadens beigetragen hat.“ (BGH VI ZR 533/15, BGH VI ZR 263/09)

Das OLG Hamm schließt sich dem an und konkretisiert in seinem Urteil diesen Grundsatz für die nachfolgende Konstellation:

Die geschädigte Klägerin fuhr mit ihrem Rennrad auf einem Fahrradweg, der grundsätzlich vorfahrtsberechtigt war. Der Beklagte fuhr auf einer untergeordneten Straße und näherte sich der Klägerin aus dieser Querstraße von links kommend. Die Klägerin stürzte, weil sie befürchtete, es käme zu einem Zusammenstoß mit dem Kfz des Beklagten. Konkret führte sie eine Vollbremsung aus. Sie verletzte sich dabei erheblich. Das OLG Hamm hat die Schadensersatzklage der Klägerin in zweiter Instanz vollumfänglich abgewiesen. In erster Instanz hatte die Klägerin noch teilweise Erfolg.

Die Klägerin hätte darlegen und beweisen müssen, dass der Beklagte entweder einen Verstoß gegen die Vorfahrtspflicht begangen hat oder aber, dass sich zumindest die Betriebsgefahr seines Kraftfahrzeugs verwirklicht hat. Beides ist ihr nicht gelungen.

Hierzu ist darauf hinzuweisen, dass das Beklagtenfahrzeug unstreitig deutlich vor dem Einmündungsbereich angehalten wurde und zwar etwa einen halben Meter vor der gestrichelten Linie zum Einmündungsbereich. Der Beklagte war also mit seinem PKW nicht in den Einmündungsbereich hineingefahren.

Ein Vorfahrtsverstoß nach § 8 II StVO lag daher nicht vor. Nach § 8 StVO muss, wer die Vorfahrt zu beachten hat, durch mäßige Geschwindigkeit erkennen lassen, dass gewartet wird. Bei unübersichtlicher Straßenstelle muss sich vorsichtig in die Einmündung hineingetastet werden.

Nachdem der Einmündungsbereich nicht erreicht wurde und die Klägerin lediglich vortrug, Sie habe das Beklagtenfahrzeug als Schatten wahrgenommen und sich wegen des lauten Motorgeräuschs erschreckt, war ein solcher Vorfahrtsverstoß ersichtlich nicht gegeben.

Anmerkung: In Fällen, in denen der PKW in den jeweiligen geschützten Bereich bereits eingefahren ist, wird – nicht immer aber häufig – ein solcher Verstoß zu bejahen sein mit der Folge des dann gegebenen Anscheinsbeweises für ein Verschulden des Wartepflichtigen.

Zu prüfen war daher noch, ob sich die Betriebsgefahr des Beklagtenfahrzeugs verwirklicht hat.

Allgemein gilt bei einem Unfall zwischen einem Kraftfahrzeug und einem sonstigen Fahrzeug (z.B. Fahrrad) Folgendes:

Im Gegensatz zu einem Fahrrad kommt einem Kraftfahrzeug (z.B. PKW) grundsätzlich eine Betriebsgefahr zu. Das bedeutet, dass wenn ein Zurechnungszusammenhang mit dem Betrieb des Kraftfahrzeugs besteht, eine verschuldensunabhängige Haftung des PKW-Fahrers und Halters greift. Es sei denn, zwischen dem Betrieb des PKWs und dem Unfall besteht kein Zurechnungszusammenhang. Dass der Zurechnungszusammenhang zwischen dem Betrieb des Kraftfahrzeugs und dem Eintritt des Unfalls besteht, hat der/die Geschädigte zu beweisen.

Tritt der Betriebsgefahr des PKWs kein Verschulden oder Verursachungsbeitrag des Fahrradfahrers entgegen, haftet der PKW-Fahrer zu 100%. Hat der Fahrradfahrer den Unfall dagegen mit verursacht, dann tritt die Betriebsgefahr des PKWs entsprechend teilweise zurück, so dass es zu einer einzelfallabhängigen Haftungsquote kommt.

Im konkreten Fall konnte die Klägerin den Zurechnungszusammenhang zwischen dem Betrieb des PKWs und dem Unfall nicht darlegen und beweisen. Denn hierzu ist nach dem oben genannten Grundsatz des BGH nicht ausreichend, dass sich der PKW am Unfallort befunden hat. Es muss hinzukommen, dass er durch seine Fahrweise oder sonstige Verkehrsbeeinflussung zum Unfall beigetragen hat.

Der Vortrag der Klägerin, sie habe einen Schatten wahrgenommen und sich vor dem Motorgeräusch erschreckt, reichte hierfür nicht aus. Das OLG Hamm stellt hierzu klar, dass auch ein Unfall infolge einer objektiv nicht erforderlichen Abwehr- oder Ausweichreaktion im Einzelfall dem Betrieb des PKWs zugerechnet werden kann. Hierfür hätte der Beklagte aber einen Anlass setzen müssen, der es aus Sicht der Klägerin erwarten ließe, dass er vor der Einmündung nicht anhalten werde. Das wäre beispielsweise zu bejahen gewesen, wenn er in den Einmündungsbereich hineingefahren wäre oder seine Fahrweise objektiv hätte erwarten lassen, dass er nicht anhalten werde. Denkbar etwa bei einem „Heranrasen“ an den Einmündungsbereich.

MPU

MPU wegen aggressiven Verhaltens vermeiden!

In der MPU-Statistik bilden Verkehrsverstöße aufgrund von „aggressivem Verhalten“ eine beachtliche Rolle. Bei den Begutachtungsgründen führend ist zwar sind zwar Alkohol- und drogenbedingte Fragestellungen. Etwa 40 % der medizinisch-psychologischen Untersuchungen erfolgen wegen Alkohol- und weitere rund 30 % wegen Drogenproblematiken. Bei den sonstigen Anlässen fallen allerdings die in der Statistik als sonstige strafrechtliche Auffälligkeiten und Verkehrsauffälligkeiten bezeichneten Begutachtungsgründe ebenfalls mit rund 20 Prozent ins Gewicht.

(https://www.bast.de/DE/Presse/Mitteilungen/2022/07-2022.html)

Hierzu zählen schwerpunktmäßig solche Fallgestaltungen, denen ein strafrechtliches Verfahren wegen aggressivem Verhalten im Straßenverkehr vorausging, z.B. Gefährdung des Straßenverkehrs, Nötigung, Beleidigung, etc.

Die Durchfallquoten bei solchen Fallgestaltungen liegen bei über 40 %. Dennoch führen diese Fallgestaltungen in der Öffentlichkeit ein Schattendasein.

Für die Betroffenengruppe ergeben sich einige schwerwiegende Besonderheiten. Insbesondere gibt es zur Vorbereitung auf die MPU keine „standardisierten“ Kurse und Vorgehensweisen, wie dies etwa für Alkoholverstöße der Fall ist. Vor allem aber fehlt es aber nach meiner praktischen Erfahrung oft von vornherein an einem Problembewusstsein bei Betroffenen. Es ist nach meiner Einschätzung nicht allgemein bekannt, dass aggressives Verhalten im – aber auch außerhalb – des Straßenverkehrs fahrerlaubnisrechtliche Maßnahmen auslöst. Betroffene unterschätzen die Bedeutung solcher Strafverfahren.

Eine zentrale Rolle zur Vermeidung von fahrerlaubnisrechtlichen Maßnahmen spielt aber die richtige und frühzeitige Verteidigung im Strafverfahren. Das Strafverfahren ist der regelmäßige Auslöser für das zeitlich nachgelagerte Verfahren vor der Fahrerlaubnisbehörde.

Gerade die typischen „aggressionsgeneigten“ Verstöße, wie etwa Gefährdung des Straßenverkehrs nach § 315 c StGB, häufig in Zusammenhang mit Nötigung nach § 240 StGB und/oder Beleidigung und Bedrohung, sind von einer geradezu gegenseitigen Begehungsweise geprägt. Typisch ist, dass es immer einen Anzeigeerstatter und einen Beschuldigten gibt. Typisch sind auch geradezu aufgebauschte Sachverhalte bis hin zu falschen Verdächtigungen und eben gegenseitige Begehungsweisen.

Wer nun aber solche Sachen auf die leichte Schulter nimmt und nicht rechtzeitig die Akte prüft und eine Einlassung abgibt, der verschenkt nicht nur im Rahmen des Strafverfahrens erhebliches „Einstellungspotential“, sondern provoziert den Erlass eines Strafbefehls. Ist der Strafbefehl in der Welt, steht faktisch der oder die Schuldige fest. Die Hauptverhandlung lässt sich dann kaum noch vermeiden. Der Mandant ist vorverurteilt.

Demgegenüber lässt sich mit einer Stellungnahme nach Aktenprüfung und vor Erlass eines Strafbefehls nicht selten noch die Einstellung des Strafverfahrens erreichen. Noch nie ist es in meiner Praxis passiert, dass sich eine Mandantin oder ein Mandant nach einer solchen Einstellung zurückgemeldet hätte, weil er oder sie Post von der Fahrerlaubnisbehörde erhalten hätte.

Selbst wenn aber eine Bestrafung des Beschuldigten im Einzelfall nicht zu vermeiden ist, auch das kommt vor, kann ich als Verteidiger aber, wenn ich diese Situation rechtzeitig zutreffend einschätze, zumindest fahrerlaubnisrechtliche Konsequenzen noch vermeiden oder abmildern.

Im Groben gibt es bei einer Verurteilung oder einem Strafbefehl durch das Strafgericht zwei Fallgestaltungen:

  1. Das Strafgericht entzieht dem oder der Verurteilten im Urteil/Strafbefehl die Fahrerlaubnis. Das ist vor allen Dingen bei § 315 c StGB (Gefährdung des Straßenverkehrs) eine Regelfolge. Dann muss der Betroffene einen Antrag auf Neuerteilung bei der Fahrerlaubnisbehörde stellen, was regelmäßig eine MPU auslösen wird. Hier kann es bereits aus diesem Grund angezeigt sein, Rechtsmittel einzulegen, was allerdings Vor- und Nachteile hat, die im jeweiligen Einzelfall abzuwägen sind, Stichworte: zeitlicher Ablauf, Sperrfrist etc..
  2. Das Strafgericht belässt dem Verurteilten die Fahrerlaubnis, indem es entweder keine Führerscheinmaßnahme anordnet oder zumindest auf ein Fahrverbot nach § 44 StGB „abmildert“. Gerade in dieser Konstellation ist der oder die Verurteilte nur dann vor einer MPU sicher, wenn das Strafgericht seine Fahreignung ausdrücklich im Urteil bestätigt. Der Verteidiger sollte also den oder die Richterin in der Verhandlung ausdrücklich unter Hinweis auf die Folgen für die Mandantschaft bitten, im Urteil wörtlich zu vermerken, dass das Gericht den oder die Verurteilte (wieder) für geeignet hält, am Straßenverkehr teilzunehmen. Nur an eine solche ausdrückliche Feststellung ist die Fahrerlaubnisbehörde gebunden.

Aber wie erreiche ich das als Beschuldigter bzw. Verteidiger?

Komme ich zu der Erkenntnis, dass nach Prüfung der Akte eine Verurteilung oder ein Strafbefehl nicht zu vermeiden ist, dann sollte ich der Mandantschaft frühzeitig anraten, an einer verkehrspsychologischen Schulung teilzunehmen. Für aggressives Verhalten im Straßenverkehr gibt es – im Gegensatz zu Alkohol oder Drogenauffälligkeiten – zwar keine standardisierten Schulungen. Es gibt aber verkehrspsychologische Intensivkurse. Diese sind zwar recht teuer, hier wird aber der oder die Betroffene in mehreren Sitzungen mit einem Verkehrspsychologen intensiv und einzelfallmäßig beraten. Durch die Teilnahme an einer solchen Maßnahme kann das Gericht überzeugt werden, dass beim jeweiligen Beschuldigten Einsicht im sein Fehlverhalten eingekehrt ist und er sein Verhalten in Zukunft ändern und beanstandungsfrei am Straßenverkehr teilnehmen wird.

Nur wenn es nicht gelingt, dass das Gericht die Fahreignung positiv feststellt, kann auch in einem Fall, in dem das Gericht die Fahrerlaubnis nicht im Urteil entzogen hat, nachfolgend noch eine MPU angeordnet werden.

Absolut wesentlich aus anwaltlicher Sicht ist, dass ich das Thema MPU erkenne und es Teil meiner Beratung in einer strafrechtlichen Verteidigung wegen aggressiven Verhaltens (vor allem im Straßenverkehr) ist. Die MPU ist letzten Endes in der Regel das Schlimmste, was der oder die Betroffene zu befürchten hat.

BVerfG äußert sich zu Rohmessdaten

Der Zug ist abgefahren: Rohmessdaten müssen nicht gespeichert werden (BVerfG)

„Was lange währt, wird nichts …“, könnte man auch titeln.

Oder: „Klein Bonum ist gefallen.“

Dem Bundesverfassungsgericht lagen mehrerer Verfassungsbeschwerden vor, mit denen sich die jeweiligen Betroffenen gegen die Verwertung von Geschwindigkeitsmessungen gewendet hatten. In Fachkreisen wurde insbesondere die Entscheidung in der Sache 2 BvR 1167/20 zum Messgerät LeivtecXV3, die bereits für das Kalenderjahr 2021 angekündigt war, mit Spannung erwartet. Hintergrund der gesamten Diskussion um die Rohmessdaten ist die Entscheidung des Saarländischen Verfassungsgerichts, Urt. v. 5.7.2019 – Lv 7/17, die zum Messgerät Traffistar S 350 erging.

Herausgekommen sind drei Nichtannahmebeschlüsse, aus denen aber nach meiner Ansicht folgt, dass sich das BVerfG der überwiegenden Rechtsprechung – Ausnahme Saarländisches VerfG – angeschlossen hat.

Zum Leivtec XV3: 2 BvR 1167/20

Zum Poliscan M1 HP: 2 BvR 1082/21

Zum Traffistar S 350: 2 BvR 1090/21

Im Ergebnis werden Betroffene nach meiner Einschätzung mit dem Argument, das Messergebnis dürfe nicht gegen Sie verwertet werden, weil die Rohmessdaten nicht mehr vorhanden seien, nun auch im Saarland (klein Bonum) von den Instanzgerichten nicht mehr gehört werden. Ob, wann und wie das Saarländische Verfassungsgericht noch einmal unter Berücksichtigung der Beschlüsse des BVerfG entscheiden wird, ist offen. Zum Verhältnis Bundesverfassungsgericht und Landesverfassungsgerichte ist insoweit anzumerken, dass Landesverfassungsgerichte eben die Vereinbarkeit mit der Landesverfassung prüfen, während das BVerfG über die „Bundesverfassung“ sprich das Grundgesetz wacht. Die Landesverfassung kann grundsätzlich verletzt sein, auch wenn das Grundgesetz nicht verletzt ist. Vorliegend geht es aber um das Recht auf ein faires Verfahren bzw. die sog. Waffengleichheit. Der Entscheidungsgegenstand ist daher identisch. Hätte das BVerfG über die Beschwerden entschieden statt sie nicht anzunehmen, ginge meines Erachtens dessen Entscheidung vor.

Hat es aber nicht.

Die Verfassungsbeschwerden wurden allesamt als unsubstantiiert bezeichnet und nicht zur Entscheidung angenommen. Die BeschwerdeführerInnen haben aus Sicht des BVerfG nicht hinreichend dargelegt, dass eine Grundrechtsverletzung vorliege.

Unter Bezugnahme auf seine Entscheidung vom 12.11.2020 – BvR 1616/18 führt das BVerfG nämlich aus, dass der Betroffene grundsätzlich Anspruch auf Zugang auch zu solchen Informationen hat, die bei der Bußgeldbehörde vorhanden sind, aber nicht zur Akte genommen wurden.

Hierzu zählt es aber gerade nicht die nicht (mehr) vorhandenen Rohmessdaten.

„Der Beschwerdeführer schlussfolgert jedoch, der aus dem Grundsatz des Rechts auf ein faires Verfahren resultierende Gedanke der Waffengleichheit gebiete es darüber hinaus, dass die zuständigen Behörden nur Geräte einsetzen, die sogenannte „Rohmessdaten“ erheben. Damit verlangt er ein Mehr im Vergleich zur bloßen Herausgabe von vorhandenen Informationen, weil nach seinem Vorbringen auch die Bußgeldbehörde nicht im Besitz der von ihm bezeichneten „Rohmessdaten“ ist. Der Beschwerdeführer legt insofern nicht substantiiert dar, dass aus dem verfassungsrechtlich verankerten Recht auf ein faires Verfahren − aus Gründen der „Waffengleichheit“ oder in sonstiger Hinsicht − auch eine staatliche Pflicht folgt, potentielle Beweismittel zur Wahrung von Verteidigungsrechten vorzuhalten beziehungsweise zu schaffen.“ (BVerfG, Beschl. v. 20.6.2023 – 2 BvR 1167/20)

Das BVerfG wägt ab zwischen dem standardisierten Mesverfahren, bei dem wegen der „Massentauglichkeit“ eben geringere Anforderungen an die Beweisführung zu stellen seien und dem Recht des Betroffenen auf effektive Verteidigung. Es ist der Entscheidung eindeutig zu entnehmen, dass das BVerfG den Grundsätzen des standardisierten Messverfahrens den Vorrang einräumt. Einen Anspruch auf Speicherung sämtlicher Rohmessdaten sieht es nicht. Nach wie vor müssten Betroffene an der jeweiligen Einzelfallmessung konkrete Zweifel aufzeigen.

Hinzu kommt, dass das BVerfG die Ausführungen des Beschwerdeführers zur grundsätzlichen „offenkundigen tatsächlichen Unsicherheit im Hinblick auf die Relevanz von Rohmessdaten für die Verteidigungsmöglichkeiten“ anspricht und hierzu feststellt, dass nicht dargelegt ist, dass die Einsicht in die Rohmessdaten überhaupt geeignet ist, eine Messung anzugreifen. Gemeint ist damit, dass bei der Begutachtung der früher noch vorhandenen Rohmessdaten in der Regel auch „nichts rauskam“.

Fazit: Zwar ist rein theoretisch denkbar, dass es dem Betroffenen im Einzelfall gelingen könnte, konkrete Anhaltspunkte für Messfehler aufzuzeigen, die Anlass geben könnten, sich auf die fehlenden Rohmessdaten zu berufen. Ich halte das aber für eine rein theoretische Konstellation. Faktisch ist das Thema fehlende Rohmessdaten aus meiner Sicht erledigt.

BGH: Promillegrenze für E-Scooter bleibt offen

Der BGH hat durch Beschluss vom 13.4.2023 – 4 StR 439/22 – entschieden, dass für E-Scooter, die nicht unter die Elektrokleinstfahrzeugeverordnung fallen, der Grenzwert zur absoluten Fahruntauglichkeit bei 1,1 Promille liegt.

Hintergrund der Entscheidung war, dass der Angeklagte mit einem E-Scooter gefahren war, der eine Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h erreichen konnte. Elektrokleinstfahrzeuge sind aber nur solche, die eine Maximalgeschwindigkeit von bis 20 km/h erreichen.

Die Frage, ob die 1,1 Promillegrenze zur absoluten Fahruntauglichkeit auch für E-Scooter gilt, auf die die Elektrokleinstfahrzeugeverordnung anwendbar ist (max. Höchstgeschwindigkeit 20 km/h), hat der Bundesgerichtshof ausdrücklich offengelassen.

Die Tendenz in der Rechtsprechung der Oberlandesgerichte und Landgerichte ist dagegen eindeutig: Alle mir bekannten obergerichtlichen Entscheidungen stellen auf die 1,1 Promillegrenze ab.

Rechtsfolge ist daher weiterhin, dass der Führerschein ab 1,1 Promille regelmäßig schon vor Ort von der Polizei beschlagnahmt bzw. sichergestellt wird und eine Entziehung der Fahrerlaubnis mit Verhängung einer entsprechenden Sperrfrist im Raum steht.

Es lohnt sich aktuell eine Einzelfallbetrachtung zur Widerlegung der Regelvermutung, dass der oder die Betroffene ungeeignet zum Führen von Kraftfahrzeugen ist. Je nach Fall kann eine Fahrerlaubnisentziehung auch über 1,1 Promille noch abgewendet werden.

Ab 1,6 Promille ist übrigens die medizinisch-psychologische Untersuchung (MPU) zwingend vorgesehen. Das gilt für alle Fahrzeuge, auch Fahrräder. Nähert sich der/die Betroffene der 1,6 Promillegrenze an, kann eine MPU angeordnet werden, wenn Anhaltspunkte für Alkoholmissbrauch bestehen.

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MPU immer häufiger unter 1,6 Promille

Man hat inzwischen, vermutlich aufgrund der  Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts vom 17.3.2021 –  3 C 3/20, welche die bisherige Rechtsprechung eigentlich nur wiederholt hat, den Eindruck, dass die Fahrerlaubnisbehörden ab 1,1 Promille zunehmend medizinisch-psychologische Untersuchungen (MPU) anordnen.

In der aktuellen Ausgabe der Zeitschrift Deutsches Autorecht (DAR 2023, 286-287) ist ein beispielhaftes Urteil des Verwaltungsgerichts Bayreuth VG vom 13. September 2022 – B 1 K 22.30 – veröffentlicht, anhand dessen ich kurz die Problematik darstellen möchte. Ich möchte anhand dieses Falles noch einmal darauf hinweisen, von welcher Bedeutung Einlassungen und Verhaltensweisen des Beschuldigten im Strafverfahren wegen einer Trunkenheitsfahrt für ein späteres Fahrerlaubnisverfahren sind.

Gegenstand der Entscheidung ist eine Klage auf Neuerteilung einer Fahrerlaubnis nach vorangegangenem strafrichterlichem Entzug. Der Kläger klagte auf Neuerteilung der Fahrerlaubnis gegen die zuständige Fahrerlaubnisbehörde. Diese hatte eine medizinisch-psychologische Untersuchung vor Erteilung der Fahrerlaubnis angeordnet. Der Kläger hielt die Anordnung für rechtswidrig. Das VG Bayreuth gab der Fahrerlaubnisbehörde Recht und wies die Klage ab.

Die Anordnung war in diesem Fall auf  § 13 Satz 1 Nr. 2 Buchst. e) der Fahrerlaubnisverordnung (FEV) gestützt. Danach muss die Behörde eine MPU anordnen, wenn „sonst zu klären ist, ob Alkoholmissbrauch oder Alkoholabhängigkeit nicht mehr besteht.“

Zum Sachverhalt:

Beim Kläger wurde im Rahmen einer allgemeinen Verkehrskontrolle eine Blutalkoholkonzentration von 1,12 ‰ festgestellt. Ein Fahrfehler im Sinne einer verkehrsbezogenen Ausfallerscheinung wurde nicht festgestellt.

Im Rahmen der Blutentnahme werden ein polizeilicher Bericht (sog. Torkelbogen) und ein ärztlicher Bericht zum Zustand des Beschuldigten gefertigt, anlässlich dessen verschiedene Tests durchgeführt werden. Der ärztliche Untersuchungsbericht enthielt im Falle des Klägers folgende Feststellungen:

„Gang (geradeaus) sicher, Drehnystagmus feinschlägig, Finger-Finger-Prüfung, Finger-Nasen-Prüfung sicher, Sprache deutlich, Pupillen unauffällig, Pupillenlichtreaktion prompt, Bewusstsein klar, Denkablauf geordnet, Verhalten beherrscht, Stimmung gereizt, äußerlicher Anschein des Einflusses von Alkohol leicht bemerkbar.“

Zum Trinkverhalten gab der Kläger an, vor Fahrtantritt zwei Biere getrunken, sich aber für fahrtauglich gehalten zu haben. Er habe unvorhergesehen wegen einer Streitigkeit den ehemaligen Freund seiner Tochter und seine Tochter nach Hause fahren müssen. Die hohe BAK könne er sich nicht erklären.

Das VG Bayreuth führt in Anlehnung an die Entscheidung des BVerwG aus:

„Unter Berücksichtigung der Wertungen des § 13 Satz 1 Nr. 2 Buchst. b und c FeV liegen dann Zusatztatsachen vor, wenn der Betroffene bei einer einmaligen Trunkenheitsfahrt mit einem Kraftfahrzeug zwar eine Blutalkoholkonzentration von weniger als 1,6 ‰ aufwies, bei ihm aber trotz einer BAK von 1,1 ‰ oder mehr keine alkoholbedingten Ausfallerscheinungen festgestellt wurden. Denn dies deutet auf eine überdurchschnittliche Alkoholgewöhnung hin und begründet eine damit einhergehende erhöhte Wiederholungsgefahr für einen Verstoß gegen das Trennungsgebot und damit Alkoholmissbrauch im fahrerlaubnisrechtlichen Sinn. …

Der vom Kläger eingeräumte Alkoholkonsum steht dabei in Widerspruch zu der bei ihm gemessenen Blutalkoholkonzentration. Der Wert von 1,12 ‰ zwei Stunden nach dem eingeräumten letzten Konsum lässt sich mit zwei Bier unter Berücksichtigung des Körpergewichts des Klägers von nur 62 kg nicht erklären. …

Die vom Kläger geschilderten Umstände der Alkoholfahrt, nämlich dass er unvorhergesehen und auch um einen Disput mit seiner Ehefrau zu beenden, den ehemaligen Freund seiner Tochter nach Hause habe fahren wollen, entlastet ihn nicht. Zwar ist die Schilderung durchaus glaubwürdig, dennoch hat sich der Kläger dazu entschieden, in erheblich alkoholisiertem Zustand am Straßenverkehr teilzunehmen, noch dazu mit seiner Tochter und deren ehemaligem Freund im Fahrzeug.

Wenn der Kl. vorträgt, er könne sich die bei ihm gemessene BAK nicht erklären, führt dies zu keiner anderen Entscheidung. Insbesondere ist nicht von Amts wegen nach anderen möglichen Ursachen für den gemessenen Wert zu suchen, wie z. B. eine – vom Klagebevollmächtigten in der mündlichen Verhandlung angedeutete – mögliche von der Norm abweichende gesundheitliche Disposition des Kl., ohne dass konkrete Anhaltspunkte hierfür vorliegen. Auch spricht die Schilderung des Kl., er habe sich durch den vorhergegangenen Alkoholkonsum nicht beeinträchtigt gefühlt, eher für die Feststellungen des Arztes, wonach keine Ausfallerscheinungen festgestellt wurden. Dem Kl. hätte es offen gestanden, im strafrechtlichen Verfahren dergleichen vorzubringen. Außerdem bedürfte es hierzu grundlegender substantiierter Darlegungen.“

(VG Bayreuth, Urteil vom 13. September 2022 – B 1 K 22.30 –, Rn. 29, juris)

Entscheidende Zusatztatsache, die für den Verdacht auf Alkoholmissbrauch ausreichte, war sicherlich die Tatsache, dass der Kläger bei der ärztlichen Untersuchung einen nahezu nüchternen Eindruck hinterließ.

Aber auch alle weiteren Angaben, die gemacht bzw. nicht gemacht wurden, hat das Verwaltungsgericht gewertet, in diesem Fall zu Lasten des Klägers verwertet.

Der Fall ist geradezu typisch. Es ist üblich und menschlich verständlich, dass das Trinkverhalten von Beschuldigten im Rahmen der Verkehrskontrolle  bzw. auf der Polizeiwache heruntergespielt wird. Auch höre ich oft von meinen Mandanten, sie hätten ja „alle Tests bestanden“, womit dann die Tests im Rahmen des Torkelbogens gemeint sind.

Sie müssen an solchen Tests nicht mitwirken und sollten das auch nicht tun. Machen Sie als Beschuldigte/r im Rahmen der polizeilichen Kontrolle und Vernehmung keine Angaben zur Sache und zwar weder zum Trink- noch zum Fahrverhalten, zum Anlass der Fahrt oder sonstigen Umständen! Sie haben das Recht zu Schweigen. Auch wenn im nachfolgenden Fahrerlaubnisverfahren nachteilige Schlüsse aus Ihrem Schweigen gezogen werden können, sollten Sie von diesem Recht Gebrauch machen und umgehend einen Fachanwalt für Verkehrsrecht aufsuchen!

BGH Parkplatzunfall: rechts vor links?

Der Bundesgerichtshof hat mit Urteil vom 22.11.2022, VI ZR 344/21, entschieden:

„Die Vorfahrtsregel des § 8 Abs. 1 Satz 1 StVO („rechts vor links“) findet auf öffentlichen Parkplätzen ohne ausdrückliche Vorfahrtsregelung weder unmittelbar noch im Rahmen der Pflichtenkonkretisierung nach § 1 Abs. 2 StVO Anwendung, soweit den dort vorhandenen Fahrspuren kein eindeutiger Straßencharakter zukommt.“

Der Entscheidung lag folgender Sachverhalt zugrunde:

Der Kläger befuhr mit seinem Pkw eine zwischen Parkflächen befindliche Fahrgasse auf dem Parkplatz eines Baumarktes.

Der Beklagte befuhr von links kommend eine diese Gasse kreuzende Fahrspur. Wegen eines parkenden Sattelzuges hatten beide Parteien ein eingeschränktes Sichtfeld in den Kreuzungsbereich. Im Kreuzungsbereich kam es zur Kollision der beiden Fahrzeuge.

Der Kläger erhielt vorgerichtlich 50 % seines Schadens ersetzt. Seine Klage auf restlichen Schadensersatz wies das LG Lübeck zurück. Der BGH hat in seiner Revisionsentscheidung das Urteil des LG Lübeck bestätigt. Der Kläger blieb auf 50 % seines Schadens sitzen.

Der BGH stellt in seiner Grundsatzentscheidung zunächst noch einmal klar, was ständige und einhellige Rechtsprechung ist.

Ein Parkplatz ist dagegen – als Ganzes betrachtet – keine Straße, sondern eine Verkehrsfläche, die – vorbehaltlich spezifischer Regelungen durch den Eigentümer oder Betreiber – grundsätzlich in jeder Richtung befahren werden darf. Parkflächenmarkierungen, die den Platz in Parkplätze und Fahrspuren aufteilen, ändern für sich genommen daran nichts, so dass durch solche Markierungen entstehenden Fahrbahnen – wie allein durch die tatsächliche Anordnung der geparkten Fahrzeuge gebildeten Gassen – kein Straßencharakter zukommt.

Rechtsfolge ist, dass die Regelungen der StVO nicht unmittelbar auf einem Parkplatz zur Anwendung kommen, es sei denn, die jeweiligen Fahrbahnen haben besagten „Straßencharakter“. Das war in dem zu entscheidenden Fall aber nicht gegeben. Es handelte sich vielmehr um Fahrspuren im Sinne von Gassen. Hierzu ist anzumerken, dass solche Fahrspuren, denen Straßencharakter zukommt, auf Parkplätzen oder Parkhäusern durch die Inhaber häufig durch Vorfahrtsstraßenschilder gekennzeichnet sind.

Dann gilt „rechts vor links“ ohnehin nicht analog. Solche Fahrspuren sind beispielsweise die breiteren, oft mehrspurigen Fahrspuren, die um den Parkplatz herumführen (Ein- und Ausfahrtspuren).

Grundsätzlich ist die Regelung des § 8 Absatz 1 Satz 1 StVO (rechts vor links) unstreitig nicht direkt anwendbar, vielmehr gilt nach ständiger Rechtsprechung auf Parkplätzen grundsätzlich die in § 1 Absatz 2 StVO normierte sog. Allgemeine Sorgfaltspflicht im Straßenverkehr:

„Wer am Verkehr teilnimmt hat sich so zu verhalten, dass kein Anderer geschädigt, gefährdet oder mehr, als nach den Umständen unvermeidbar, behindert oder belästigt wird.“

Bis hierhin enthält die Entscheidung des BGH nichts Neues.

Weiterhin entspricht es der gefestigten Rechtsprechung, dass zumindest einige Vorschriften der StVO im Rahmen der Haftungsabwägung mittelbar über die allgemeine Sorgfaltspflicht nach § 1 StVO Anwendung finden. Hauptanwendungsfall dürfte hier das Rückwärtsfahren nach § 9 Absatz 5 StVO sein. Dieses kann zu einer vollständigen Haftung führen.

Der BGH stellt klar, dass die Regelung „rechts vor links“ nur auf solche Fahrspuren unmittelbar oder mittelbar anwendbar sein soll, die Straßencharakter haben. § 8 Absatz 1 StVO schütze das ungestörte Vorwärtskommen im fließenden Verkehr. Auf einem Parkplatz könne aber grundsätzlich in alle Richtungen gefahren werden. Das Tempo werde dabei durch den typischen Betrieb auf einem Parkplatz bestimmt und entsprechende, jedenfalls bei Fahrspuren ohne Straßencharakter (Suchverkehr) eben nicht demjenigen im gleichgerichteten fließenden Straßenverkehr. Die Fahrspuren auf einem Parkplatz dienten damit nicht dem Verkehrsfluss sondern eben der Nutzung der Parkflächen, auch durch entsprechende Rangiervorgänge. Anderes gelte nur für solche Fahrspuren, die erkennbar aufgrund der örtlichen Gegebenheiten nicht der Nutzung der Parkflächen sondern der Zu- und Abfahrt dienten (Straßencharakter). Solche örtlichen Gegebenheiten können beispielsweise Fahrbahnmarkierungen, vor allem aber die Verkehrsführung an sich sein.

Daran ändere sich auch dadurch nichts, dass sich Verkehrsteilnehmer im Zweifelsfall auf Parkplätzen häufig entsprechend der Regelung rechts vor links absprechen würden.

Fazit: Bei einer Kollision im Kreuzungsbereich von „Suchverkehrfahrspuren“ auf einem Parkplatz gilt eine hälftige Haftungsverteilung. Bei Zu- und Abfahrten gilt rechts vor links mittelbar über § 1 Absatz 2 StVO.

Eine hälftige Haftungsverteilung findet aber auch dann nicht statt, wenn einem Unfallbeteiligten weitergehende Verstöße gegen die StVO nachzuweisen sind (beispielsweise Rückwärtsfahren, überhöhte Geschwindigkeit u. ä.).

Cannabis am Steuer – Was kommt auf Sie zu?

Sie wurden unter Cannabiseinfluss am Steuer erwischt und fragen sich, was nun auf Sie zukommt?

Mit diesem Beitrag gebe ich Ihnen einen groben Überblick. Ausführlichere Erläuterungen können Sie sich in meiner nachfolgend verlinkten Podcastfolge anhören:

Zum Verkehrsrecht-Podcast: # 26 Cannabisfahrt – Was tun?

Zunächst ist es für Betroffene wichtig, zwischen verschiedenen rechtlichen Problemkreisen zu unterscheiden. Diese stehen zwar in engem rechtlichen, nicht aber zwingend im engen zeitlichen Zusammenhang, z.B. tauchen fahrerlaubnisrechtliche Fragestellungen oft erst lange nach Abschluss des Straf- oder Ordnungswidrigkeitenverfahrens auf.

Kommt es zu einem Unfall, stehen auch versicherungsrechtliche Probleme an. Denn betreffend die Kfz-Haftpflichtversicherung kommt ein betragsmäßig begrenzter Regress in Betracht. Die Vollkaskoleistung können Sie sogar vollständig verlieren. Das soll aber nicht Gegenstand dieses Beitrages sein. Wir gehen im Folgenden von einer Cannabisfahrt OHNE Unfall aus.

Bei Cannabis sind mehrere Werte zu unterscheiden. Hauptsächlich kommt es auf den THC-Wert (aktiver Wert) und den THC-COOH-Wert (THC-Carbonsäurewert, Abbauwert oder Langzeitwert) an. Daneben wird in manchen Fällen auch der THC-OH-Wert ermittelt. Dieser gibt Anhaltspunkte für einen zeitnahen Konsum, da er innerhalb weniger Stunden auf Null zurückgeht.

Der „Grenzwert“ bei Cannabis liegt nach der ganz überwiegenden Rechtsprechung (Ausnahme Bayern) bei einem THC-Gehalt von 1,0 ng/ml. Liegt der Wert darunter, sind Sie nach derzeitigem Stand der Wissenschaft nicht unter der Wirkung von Cannabis gefahren. Eine Strafbarkeit kommt dann nicht in Betracht, ebenso wenig eine Ordnungswidrigkeit.

Liegt der THC-Wert bei 1,0 ng/ml oder darüber, so wird zunächst ein Strafverfahren gegen den oder die Beschuldigte(n) eingeleitet. Eine Bestrafung wegen Trunkenheitsfahrt nach § 316 StGB kommt aber nur in Betracht, wenn – unabhängig von der tatsächlichen Höhe des THC-Wertes – verkehrsbezogene Ausfallerscheinungen nachweisbar sind. Typische Ausfallerscheinungen sind beispielsweise Schlangenlinien, das Überfahren von Bordsteinen, etc..

Sind solche Ausfallerscheinungen feststellbar, folgt eine Bestrafung – bei erwachsenen Beschuldigten häufig durch Strafbefehl – und eine Entziehung der Fahrerlaubnis durch das Gericht. Der Beschuldigte muss dann bei der Fahrerlaubnisbehörde die Neuerteilung der Fahrerlaubnis beantragen.

Sind solche Ausfallerscheinungen nicht feststellbar, so liegt, auch bei sehr hohen THC-Werten, keine Strafbarkeit nach § 316 StGB vor. Die Staatsanwaltschaft stellt dann das Verfahren mangels hinreichenden Tatverdachts ein und gibt die Akte an die Bußgeldstelle ab. Dem Betroffenen wird sodann „nur noch“ eine Ordnungswidrigkeit, konkret ein Verstoß gegen § 24 a Absatz 2 StVG, vorgeworfen. Satz 1 dieser Vorschrift lautet:

„Ordnungswidrig handelt, wer unter der Wirkung eines in der Anlage zu dieser Vorschrift genannten berauschenden Mittels im Straßenverkehr ein Kraftfahrzeug führt. …“

Rechtsfolge ist ein Bußgeldbescheid über 500,00 Euro und ein Fahrverbot von einem Monat. Wird dem Betroffenen Vorsatz vorgeworfen, verdoppelt sich die Geldbuße.

Mit der Rechtskraft des Bußgeldbescheides sind Straf- und Ordnungswidrigkeitenverfahren abgeschlossen.

Bei einem solchen Ablauf – also einer Entscheidung im Bußgeldverfahren – tritt der Betroffene das Fahrverbot an und erhält dann seinen Führerschein zurück. Betroffene gehen dann häufig davon aus, dass „nichts mehr kommt“. Denn Ihnen wurde die Fahrerlaubnis nicht vom Gericht entzogen.

Tatsächlich aber erhält die Fahrerlaubnisbehörde spätestens nach Abschluss des Bußgeld- oder Strafverfahrens eine Information über die Cannabisfahrt, häufig auch schon früher. Daraufhin wird ein fahrerlaubnisrechtliches Verfahren zur Klärung der Frage eingeleitet, ob der Betroffene geeignet ist, Fahrzeuge im Straßenverkehr zu führen. Für die Frage der Eignung bzw. die Frage, welche Maßnahme die Behörde ergreift, ist entscheidend, ob ein einmaliger, ein gelegentlicher oder ein regelmäßiger Konsum von Cannabis vorliegt.

Die Behörde prüft in diesem Zusammenhang unter anderem vorab, wie hoch der THC-COOH Wert (Langzeitwert) ist. Aber auch Einlassungen des Betroffenen und sonstige Tatsachen aus der Bußgeld- bzw. Strafakte werden von der Behörde geprüft. Die Fahrerlaubnisbehörde erhält hierfür nicht nur Einsicht in die Bußgeldakte sondern holt auch weitere Auskünfte ein (Fahrerlaubnisregisterauszug, polizeiliche Auskünfte, BZR-Auszug, …). In diesem Zusammenhang kann es auch passieren, dass andere, allgemeine Strafsachen, die ebenfalls Eignungszweifel wecken, auf den Tisch kommen. Damit wollen wir uns in diesem Beitrag aber nicht beschäftigen.

Zu beachten ist im Fahrerlaubnisverfahren, dass es sich, auch wenn es Betroffene häufig anders empfinden, bei Maßnahmen der Fahrerlaubnisbehörde nicht um Strafmaßnahmen sondern letztlich um verwaltungsrechtliche Maßnahmen zur Sicherung des Straßenverkehrs handelt. Dass es sich nicht um Strafverfahren handelt, bedeutet auch, dass die strafrechtlichen Grundsätze, wie etwa, dass Schweigen nicht zum Nachteil des Betroffenen gewertet werden darf oder im Zweifel zu Gunsten des Betroffenen zu entscheiden ist, keine Geltung beanspruchen.

Der Betroffene ist hier in der „Bringschuld“. Er muss daran mitwirken, dass seine Eignung festgestellt wird. Nimmt er an rechtmäßig angeordneten Maßnahmen nicht teil, wird ihm die Fahrerlaubnis entzogen.

Liegt einmaliger Konsum vor, was so gut wie nie vorkommt und bereits anhand des Langzeitwertes widerlegbar ist, ist keine weitere Maßnahme veranlasst.

Meistens liegt gelegentlicher Konsum vor. Dieser wird bereits bei eingeräumtem zweimaligen Konsum angenommen und steht bei einem THC-COOH-Wert von mehr als 5 ng/ml praktisch fest.

Bei gelegentlichem Konsum wird die Behörde eine medizinisch-psychologische Untersuchung (MPU) anordnen, um die Frage zu klären, ob der Betroffene zukünftig zwischen dem Konsum und dem Führen eines Fahrzeugs im Straßenverkehr trennen können wird.

Bei regelmäßigem Konsum, welcher ab 75 ng/ml THC-COOH-Wert anzunehmen ist, wird die Fahrerlaubnis entzogen.

Wie bereits erwähnt, sind für das Konsumverhalten nicht nur die Blutwerte maßgeblich, sondern auch die Erkenntnisse aus dem Straf- oder Ordnungswidrigkeitenverfahren. Wer im Strafverfahren von seinem Recht zu Schweigen Gebrauch macht, wird in dem oft Monate später angestoßenen Fahrerlaubnisverfahren mit entlastenden Angaben (z.B. versehentliche Einnahme oder einmaliger Konsum) in der Regel nicht mehr gehört.

Wer mit Cannabis am Steuer erwischt wurde, sollte sich also nicht nur fragen, ob und wie er sich äußert, sondern vor allem auch wann. Letztlich kann wegen der Komplexität dieser Verfahren und den erheblichen Rechtsfolgen für Betroffene, nur angeraten werden, sich sofort nach dem Verstoß an einen Fachanwalt für Verkehrsrecht zu wenden.

VerfGH RLP zum Poliscan FM1: Speicherung von Rohmessdaten nicht erforderlich!

Der Verfassungsgerichtshof Rheinlandpfalz hat entschieden, dass die Verwertung eines Geschwindigkeitsmessergebnisses auch ohne Speicherung von Rohmessdaten zulässig ist. Nach Ansicht des Verfassungsgerichts RLP verstößt das nicht gegen das Grundrecht auf ein faires Verfahren.

Der Betroffene wurde mit einer Überschreitung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit außerhalb  geschlossener Ortschaften um 70 km/h geblitzt. Die Geschwindigkeitsmessung erfolgte dabei mittels eines Messgeräts des Typs Poliscan FM1. Es handelt sich hierbei um ein weit verbreitetes Lasermessgerät, welches beispielsweise in Trailern verwendet wird. Messgeräte vom Typ Poliscan des Herstellers Vitronic kommen auch mobil oder in Blitzersäulen zum Einsatz.

Umfangreiche Positions- und Zeitdaten könnten eigentlich gespeichert werden, werden aber, wie auch bei verschiedenen anderen Messgeräten, von der Gerätesoftware gelöscht. Eine dauerhafte Speicherung dieser Daten wäre technisch möglich.

Der Betroffene hatte sich durch die Instanzen gegen seine Verurteilung durch das Amtsgericht Wittlich gewehrt und war zuletzt auch vor dem Oberlandesgericht Koblenz gescheitert.

Mit der Verfassungsbeschwerde machte er unter anderem eine Verletzung seines Rechts auf ein faires Verfahren geltend, da die Rohmessdaten vom Gerät gelöscht worden seien und für eine nachträgliche Überprüfung der Messung nicht mehr herangezogen werden könnten.

Das rheinland-pfälzische Verfassungsgericht stellt darauf ab, dass der Gedanke der Waffengleichheit, im Falle von nicht oder nicht mehr vorhandenen Rohmessdaten, nicht zum Tragen komme. Entscheidend sei, dass die Rohmessdaten weder den Betroffenen noch der Bußgeldstelle, der Staatsanwaltschaft oder dem Gericht zur Verfügung stünden. Der Betroffene einer Geschwindigkeitsmessung hat nach Ansicht des Verfassungsgerichts Rheinlandpfalz keinen aus dem Recht auf ein faires Verfahren abzuleitenden Anspruch darauf, dass bei standardisierten Messverfahren, Rohmessdaten zwingend gespeichert werden müssten. Etwaige Messfehler würden ohnehin durch die erforderlichen Toleranzabzüge kompensiert.

Die Entscheidung finden Sie hier zum Download als PDF-Datei:

Beschluss vom 22. Juli 2022 Aktenzeichen VGH B 30/ 21

Hier geht es zur Presseerklärung des Verfassungsgerichtshofs Rheinland-Pfalz:

Pressemitteilung Nr. 4/2022 – Verwertung eines Geschwindigkeitsmessergebnisses ohne Speicherung von Rohmessdaten verstößt nicht gegen das Grundrecht auf ein faires Verfahren

Die Entscheidung ist im Kontext mit der gegenläufigen Entscheidung des Saarländischen Verfassungsgerichtshofs zu sehen, über die ich bereits berichtet habe, und die Gegenstand zahlreicher amts- und oberlandesgerichtlicher Entscheidungen war.

Messungen unverwertbar! Saarl. VerfG hebt Verurteilung auf!

Die Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts über die Frage der fehlenden Speicherung beziehungsweise Löschung von Rohmessdaten steht demnächst an. Das Verfahren läuft noch. Mit einem Termin zur Verhandlung könnte noch im Sommer 2022 zu rechnen sein.

BGH ändert Rechtsprechung zur Umsatzsteuer bei fiktiver Abrechnung

Der Bundesgerichtshof hat völlig überraschend eine ständige Regulierungspraxis gekippt:

„Wählt der Geschädigte den Weg der fiktiven Schadensabrechnung, kann er den Ersatz von Umsatzsteuer nicht verlangen. Dies gilt auch dann, wenn im Rahmen einer durchgeführten Reparatur tatsächlich Umsatzsteuer angefallen ist. Eine Kombination fiktiver und konkreter Schadensberechnung ist insoweit nicht zulässig (hier: Teilreparatur zur Wiederherstellung der Verkehrssicherheit des Unfallfahrzeugs).“ (BGH, Urteil vom 5. April 2022 – VI ZR 7/21)

Es geht um die sogenannte fiktive Abrechnung eines Unfallschadens. Vereinfacht ausgedrückt, kann ein Geschädigter im Reparaturfall eine Abrechnung des Schadens auf Basis eines Kostenvoranschlags oder Haftpflichtgutachtens vornehmen.

Er erhält dann die geschätzten Reparaturkosten netto, da § 249 II S. 2 BGB regelt, dass die Umsatzsteuer nur ersetzt wird, wenn und soweit sie tatsächlich anfällt.

Die Konstellation ist gerade bei älteren Fahrzeugen gang und gäbe. Der Geschädigte kann das Fahrzeug in einem solchen Fall unrepariert weiternutzen und den Nettobetrag behalten. Er kann aber auch eine billigere Teilreparatur vornehmen, beispielsweise um die Verkehrssicherheit des Fahrzeugs wiederherzustellen. Nimmt er eine solche Teilreparatur vor, so war es bislang ständige Rechtsprechung, dass er zusätzlich zu den Nettoreparaturkosten auch Ersatz der tatsächlich angefallenen und nachgewiesenen Umsatzsteuer auf die zur Reparatur angeschafften Ersatzteile beanspruchen kann. Letztlich fußte diese Rechtsprechung auf der Gesetzesbegründung zu § 249 II S.2 BGB und somit auf dem Willen des Gesetzgebers:

„Entscheidet sich der Geschädigte dafür, die beschädigte Sache außerhalb einer Fachwerkstatt oder eines umsatzsteuerpflichtigen Unternehmens zu reparieren, sei es durch Eigenleistung, sei es unter Zuhilfenahme fremder Arbeitsleistung, erhält er die Umsatzsteuer genau in der Höhe ersetzt, in der sie zur Reparatur angefallen ist: Kauft er z. B. die zur Reparatur erforderlichen Ersatzteile und ist im Kaufpreis Umsatzsteuer enthalten, repariert die beschädigte Sache aber selbst, so kann er die Ersatzteilkosten in dem nachgewiesenen Umfang vollständig, also unter Einschluss der Umsatzsteuer, die Arbeitskosten indes nur in dem nach Satz 2 reduzierten Umfang ersetzt verlangen.“ (Bundestags-Drucksache 14 /7752, S. 23)

Repariert der Unfallgeschädigte sein Fahrzeug beispielsweise selbst, so war es bislang möglich, für angeschaffte Ersatzteile unter Vorlage der Rechnung die Umsatzsteuer ersetzt zu bekommen.

Dieser Abrechnung hat der BGH nun, wohl für alle beteiligten Kreise überraschend, ein Ende gesetzt.

Was war passiert?

Der Geschädigte hatte sich mit einer Revision gegen das Berufungsurteil des LG Osnabrück gewandt, mit welchem ihm der Ersatz der Umsatzsteuer versagt wurde. Er hatte den Unfall fiktiv abgerechnet und hierfür Reparaturkosten fiktiv in Höhe von 5.521,64 Euro netto erhalten.

Der Sachverständige hatte festgestellt, dass sein Fahrzeug nach dem Unfall verkehrssicher war. Der Geschädigte ließ sodann eine Teilreparatur des Fahrzeugs durchführen und legte die Reparaturkostenrechnung über 4.454,63 Euro netto + 846,38 Euro Umsatzsteuer beim Haftpflichtversicherer vor mit der Aufforderung, ihm die Umsatzsteuer auf die Teilreparatur zu erstatten.

Das LG Osnabrück wies die Klage in der Berufungsinstanz ab, wobei es darauf abstellte, dass das Fahrzeug nach dem Unfall verkehrssicher gewesen sei. Ein Ersatz der Umsatzsteuer für die tatsächliche durchgeführte Teilreparatur sei nicht möglich, wenn die Teilreparatur nicht zur Wiederherstellung der Verkehrssicherheit erforderlich gewesen sei. Offen ließ es dabei die Frage, ob etwas anderes gelte, wenn eine Notreparatur durchgeführt worden wäre, sprich eine Reparatur zur Wiederherstellung der Verkehrssicherheit. Aus Sicht des LG Osnabrück war das Fahrzeug ohnehin nach dem Unfall verkehrssicher, so dass es auf diese Frage nicht ankam.

Der Bundesgerichtshof hat klargestellt:

„Der Klägerin stünde nämlich auch dann kein Anspruch auf Erstattung der auf die Teilreparatur angefallenen Umsatzsteuer in Höhe von 846,38 € zu, wenn die erfolgte Teilreparatur zur Wiederherstellung der Verkehrs- und Betriebssicherheit des klägerischen Fahrzeugs erforderlich gewesen sein sollte. Da die Klägerin den Weg der fiktiven Schadensabrechnung gewählt hat und nicht zu einer konkreten Berechnung ihres Schadens auf der Grundlage der durchgeführten Reparatur übergegangen ist, kann sie nicht den Ersatz der im Rahmen der Teilreparatur angefallenen Umsatzsteuer verlangen. Eine Kombination fiktiver und konkreter Schadensberechnung ist insoweit nicht zulässig.“ (BGH aaO)

Es kommt nach dem BGH also nicht einmal darauf an, ob es sich um eine Notreparatur zur Wiederherstellung der Verkehrssicherheit handelt oder nicht. Rechnet der Geschädigte fiktiv ab, indem er die Reparaturkosten netto verlangt, kann er künftig keine Umsatzsteuer für eine Teilreparatur oder für die Ersatzteile mehr beanspruchen.

Zu dem ganzen Komplex (Vermischungsverbot von fiktiver und konkreter Schadensabrechnung) ist noch anzumerken, dass die Vorlage einer Reparaturkostenrechnung – jedenfalls wenn sie an eine vollumfängliche Reparatur heranreicht – im Falle der fiktiven Abrechnung ohnehin nicht unproblematisch ist, da darin im Einzelfall auch der Wechsel zur konkreten Abrechnung gesehen werden kann. Des Weiteren heißt es bereits in der Gesetzesbegründung:

„Entscheidet sich der Geschädigte dafür, die beschädigte Sache außerhalb einer Fachwerkstatt oder eines umsatzsteuerpflichtigen Unternehmens zu reparieren, sei es durch Eigenleistung, …“

Der Geschädigte, über dessen Fall der BGH zu urteilen hatte, hatte sich aber für eine Reparatur in einem umsatzsteuerpflichtigen Unternehmen entschieden. fraglich wäre dann noch, was der Gesetzgeber mnit Fachwerkstatt meinte. Insofern wäre zu vermuten gewesen, dass der Geschädigte, hätte er lediglich die Rechnungen für die Ersatzteile vorgelegt, wenigstens die darin enthaltene Umsatzsteuer zugesprochen bekommen hätte.

Gerade bei der Eigenreparatur konnte bisher ohne Weiteres die Umsatzsteuer für angeschaffte Ersatzteile erstattet werden.

Aber auch das ist nunmehr nach dem BGH nicht mehr möglich.

Die Versicherer dürften sich nicht nur wegen der eingesparten Schadensersatzforderungen, sondern vor allem auch wegen des ersparten Aufwandes bei der Regulierung, über diese Entscheidung freuen.

Nach meiner Auffassung widerspricht sie dem Willen des Gesetzgebers, jedenfalls soweit sie die Reparatur in Eigenregie betrifft.

Rotlichtverstoß – Verteidigungsmöglichkeiten

Rotlichtverstöße sind in der verkehrsrechtlichen Praxis von erheblicher Bedeutung. Insbesondere, weil bei einem sogenannten qualifizierten Rotlichtverstoß ein Fahrverbot droht, ist der Fachanwalt/die Fachanwältin für Verkehrsrecht regelmäßig mit Rotlichtverstößen befasst.

Ein solcher qualifizierter Verstoß liegt beispielsweise vor, wenn die vorgeworfene Rotlichtdauer länger als eine Sekunde beträgt.

Kaum eine andere Verkehrsordnungswidrigkeit ist mit so vielen Problematiken behaftet und bietet so viel Verteidigungspotential wie ein Rotlichtverstoß.

Die Feststellung von Rotlichtverstößen erfolgt im Wesentlichen auf zwei verschiedene Arten. Zum einen werden Rotlichtverstöße häufig mit fest installierten Blitzern erfasst. Zur anderen Fallgruppe zählt man die Beobachtung von Rotlichtverstößen durch Zeugen, häufig durch Polizeibeamte.

Fraglich ist oft schon, ob überhaupt ein Rotlichtverstoß (beweiskräftig) festgestellt werden kann.

Ein Rotlichtverstoß liegt nicht bereits dann vor, wenn der oder die Betroffene „die rote Ampel überfahren“ hat. Vielmehr ist es erforderlich, dass in den von der Ampel geschützten Bereich eingefahren wurde. Das kann beispielsweise eine Kreuzung oder eine Fußgängerfurt sein.

Aus diesem Grund wird zweimal geblitzt. Der erste Blitzer erfasst dabei das Überfahren der Haltelinie. Auf dem zweiten Foto wird das Einfahren in den von der Ampel geschützten Bereich dokumentiert.

Auch bei der Frage, ob die Ampel breits länger als eine Sekunde Rot zeigte, ist eine sorgfältige Einzelfallprüfung angeziegt.

Maßgeblich für die Dauer der Rotphase ist der Zeitpunkt des Überfahrens der Haltelinie.

Da die erste Messschleife nicht exakt unter der Haltelinie, sondern hinter der Haltelinie unter der Fahrbahn verlegt ist, kann es hier schon zu Fehlern bei der Berechnung der Rotlichtdauer kommen. Es sind bei verschiedenen Messsystemen Toleranzabzüge zu machen, die gelegentlich von den Behörden übersehen werden.

Bei der Beobachtung von Rotlichtverstößen, häufig durch Polizeibeamte, ebenfalls – meist im Rahmen einer Hauptverhandlung – kritisch zu hinterfragen, wie ist zu der gemessenen Rotlichtdauer kommt. Hierbei entstehen verschiedene Fallgruppen, beispielsweise durch Mitzählen der Beamten oder durch Verwendung einer (nicht-)geeichten Stoppuhr oder der Stoppuhrfunktion eines Mobiltelefons. In jedem dieser Fälle sind Toleranzabzüge zu machen, wobei teilweise von der Rechtsprechung noch nicht abschließend geklärt ist, in welcher Höhe diese zu machen sind.

In jedem Fall muss der Verteidiger oder die Verteidigerin also prüfen, ob überhaupt ein Rotlichtverstoß vorliegt. Falls dies der Fall ist und zudem ein Sekundenverstoß vorgeworfen wird, ist zu prüfen, ob dieser auch zeitmäßig korrekt festgestellt wurde, gegebenenfalls durch Vernehmung der Polizeibeamten im Rahmen einer Hauptverhandlung. Erst wenn feststeht, dass ein ordnungsgemäß festgestellter, beweiskräftiger Sekundenverstoß vorliegt, kann sich die Verteidigung auf das Fahrverbot konzentrieren.

Denn selbst wenn der Rotlichtverstoß bereits länger als eine Sekunde gedauert hat, folgt daraus lediglich ein sog. Regelfahrverbot. Ein Regelfahrverbot bedeutet nicht, dass dieses in jedem Fall verhängt werden muss bzw. zwingend rechtmäßig ist.

Sowohl die Tatumstände als auch Umstände in der Person des Täters können ein Absehen vom Fahrverbot gebieten. Das kann insbesondere gelten, wenn an der konkreten Ampelanlage keine objektiv gefährliche Situation vorlag, beispielsweise weil es überhaupt keinen Querverkehr geben konnte. In jedem Fall sollte man bei einem Rotlichtverstoß die Hilfe eines Fachanwalts für Verkehrsrecht in Anspruch nehmen, da die Praxis zeigt, dass auch bei den Behörden und Gerichten Unklarheiten und Missverständnisse bestehen können. Zudem ändert sich die Rechtsprechung regelmäßig. Die Verteidigung von Rotlichtverstößen bedarf ständiger Fortbildung und der Recherche anhand der Akte im Einzelfall.

Zum Thema Rotlichtverstoß finden Sie auf meiner Homepage viele Beiträge, die ich fortlaufend noch um einzelne Problematiken, zum Beispiel Spurwechsel, Baustellenampel, Mitzieheffekt, Frühstarterfälle etc. ergänzen werde.

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BGH: Doch nicht 1,1 Promille für alle E-Scooter?!

Doch nicht 1,1 Promille für alle E-Scooter?

Die überwiegene obergerichtliche Rechtsprechung geht derzeit davon aus, dass ab einer Promillegrenze von 1,1 Promille auch beim Fahren mit einem E-Scooter  absolute Fahruntauglichkeit vorliegt. Das bedeutet, dass es ab einem Blutalkoholwert von 1,1 Promille nicht darauf ankommt, ob der Beschuldigte verkehrsbezogene  Ausfallerscheinungen aufgewiesen hat oder nicht (z.B. Schlangenlinien oder ähnliche Fahrfehler).

Konsequenz ist eine Häufung von Urteilen und vorläufigen Fahrerlaubnisentziehungen in diesen Fällen, insbesondere in meinem Tätigkeitsgebiet Saarland und angrenzende Rheinland-Pfalz.

Damit wendet die Rechtsprechung letztlich auf das Fahren mit E-Scootern unterscheidungslos die Promillegrenze für Autofahrer an.

Das dürfte nach einem aktuellen Beschluss des Bundesgerichthofs falsch sein.

Der BGH hat die Promillegrenze für E-Scooter nämlich zumindest andeutungsweise geklärt, ohne sie ausdrücklich zu klären. Nach meiner rechtlichen Einschätzung gilt die 1,1 Promillegrenze zur absoluten Fahruntauglichkeit für E-Scooter nur dann, wenn es sich um fahrerlaubnispflichtige E-Scooter handelt, nicht aber für die, wie üblich fahrerlaubnisfreien E-Scooter der typischen Mietanbieter.

Was hat der BGH also (nicht) entschieden?

Der BGH hatte (unter anderem) über mehrere Trunkenheitsfahrten mit einem E-Scooter zu entscheiden. Der Verurteilte hatte seine Verurteilung durch das Landgericht Hechingen wegen mehrerer Taten – unter anderem Fahren ohne Fahrerlaubnis und mehrere Trunkenheitsfahrten mit E-Scootern – angegriffen.

Zugrunde lag, soweit für die Trunkenheitsfahrt mit E-Scootern von Bedeutung, folgender Sachverhalt:

 

„In den Fällen II.23., II.30., II.31. und II.34. führte der Angeklagte in alkoholisiertem Zustand im öffentlichen Verkehr einen „Elektroroller Sunny-E-Bike“, der ein Versicherungskennzeichen trug und mit dem ohne Einsatz menschlicher Kraft eine Geschwindigkeit von 20 km/h erreicht werden kann. Dabei wies der Angeklagte in zwei Fällen jeweils eine Blutalkoholkonzentration von mehr als 1,1 ‰ auf (Fälle II.23. und II.34.).“ (BGH, Beschluss vom 02. März 2021 – 4 StR 366/20 –, juris, Hervorh. d. Unterz.)

Der BGH hat das angegriffene Urteil aufgehoben und die Sache ans LG Hechingen zur Aufklärung des Sachverhalts zurückverwiesen.

Orientierungssatz nach juris:

„In den Fällen II.23. und II.34. (Anmerkung des Unterzeichners: Trunkenheitsfahrten mit mehr als 1,1 Promille, siehe oben) fehlt es an Feststellungen zur fahrzeugtechnischen Einordnung des bei den Fahrten verwendeten Elektrorollers. Dem Senat ist es deshalb verwehrt, anhand der Urteilsgründe zu überprüfen, ob das Landgericht zu Recht den für alkoholisierte Führer von Kraftfahrzeugen als unwiderleglichen Indizwert für die Annahme absoluter Fahrtüchtigkeit entwickelten Grenzwert der Blutalkoholkonzentration von 1,1 ‰ (BGH, Beschluss vom 28. Juni 1990 – 4 StR 297/90, BGHSt 37, 89) seiner rechtlichen Bewertung der Taten zugrunde gelegt hat. Zwar ergibt sich aus den Feststellungen noch, dass mit dem Elektroroller ohne menschlichen Kraftaufwand eine Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h erreicht werden konnte, so dass es sich bei diesem um ein Elektrokleinstfahrzeug im Sinne des § 1 eKFV gehandelt haben könnte. …“

Wie der BGH die Rechtslage sieht ergibt sich aus folgendem Satz:

„Mangels näherer Feststellungen sowohl zu der Fahrzeugklasse des vom Angeklagten genutzten Elektrorollers als auch zu dessen technischen Merkmalen im Einzelnen vermag der Senat die Rechtsfrage im vorliegenden Fall nicht abschließend zu beantworten.“

(BGH, Beschluss vom 02. März 2021 – 4 StR 366/20 –, Rn. 9, juris)

Der BGH hätte die Promillegrenzen also auch ausdrücklich klarstellen können, wenn er den konkreten E-Scooter hätte einordnen können.

Er unterscheidet zuvor ausdrücklich zwischen fahrerlaubnispflichtigen Elektrokleinstfahrzeugen nach § 4 S. 1 FEV und solchen, für die keine Fahrerlaubnis benötigt wird, weil die Ausnahmereglung des § 4 S.2  1a FEV i.V.m. § 1 I eKFV (Elektrokleinstfahrzeugeverordnung). Es ergibt sich als Umkehrschluss aus eben diesem Zurückweisungsgrund, dass der BGH die Frage, welche Promillegrenze für E-Scooter gilt, vorliegend ging es um die 1,1 Promillegrenze, ausdrücklich beantwortet hätte, wenn er den E-Scooter hätte einordnen können.

Daraus kann nach meiner Einschätzung nur ein Schluss gezogen werden, nämlich dass aus Sicht des BGH die 1,1-Promillegrenze zur absoluten Fahruntauglichkeit nur für solche E-Scooter gilt, auf die die Ausnahme von der Fahrerlaubnispflicht der eKFV nicht anwendbar ist, sprich für fahrerlaubnispflichtige E-Scooter.

Jedenfalls ist die Entchieung des BGH ein starkes Argument dafür, auf die fahrerlaubnisfreien Miet-E-Scooter gerade nicht die 1,1 Prmillegrenze anzuwenden. Der BGH hätte sonst offen lassen können, wie der E-Scooter einzuordnen ist, sprich fahrerlaubnispflichtig oder nicht.

Die 1,1-Promillegrenze zur absoluten Fahruntauglichkeit gilt nur für solche E-Scooter, die fahrerlaubnispflichtig sind. Ich meine, dass vieles dafür spricht, dass der BGH auf die fahrerlaubnisfreien E-Scooter die 1,6 Promillegrenze, analog zum Fahrradfahrer, anwenden wird.

Tödlicher Unfall mit Handy: 1 Jahr und 9 Monate Haft ohne Bewährung!

Die Verurteilung eines Autofahrers wegen fahrlässiger Körperverletzung in Tateinheit mit fahrlässiger Tötung ist rechtskräftig. Der Verurteilte muss die Haftstrafe von einem Jahr und neun Monaten antreten. Er hatte die erlaubte Geschwindigkeit von 70 km/h auf einer Landstraße um mindestens 15 km/h überschritten und im Unfallzeitpunkt auf seinem Mobiltelefon gerade Textnachrichten gelesen und verfasst.

Aus diesem Grund übersah er drei Fahrradfahrer in einer langgezogenen Rechtskurve. Mit mindestens 82 km/h kollidierte er mit den Fahrrädern. Die Mutter wurde getötet. Die dreijährige Tochter, die auf dem Kindersitz des Fahrrades saß und die sechsjährige Tochter, die mit ihrem Kinderrad vor der Mutter fuhr, wurden schwer verletzt.

Der Verurteilte hatte ein frühes Geständnis abgegeben, was das Landgericht Paderborn schon in der ersten Instanz zu seinen Gunsten berücksichtigt hatte. Ebenso hat es zu seinen Gunsten bei der Strafzumessung berücksichtigt, dass er keine Vorstrafen und auch keine Voreintragungen im Fahrerlaubnisregister hatte.

In erster Instanz erhielt er eine Freiheitsstrafe von zwei Jahren.

Das Landgericht Paderborn hat diese Strafe nicht zur Bewährung ausgesetzt. Zwar läge eine günstige Prognose vor, mithin sei zu erwarten, dass der Verurteilte nicht wieder strafrechtlich in Erscheinung treten werde, allerdings sei die Vollstreckung der Haftstrafe nach § 56 II StGB geboten.

Danach wird die Vollstreckung einer Freiheitsstrafe von mindestens sechs Monaten nicht ausgesetzt, wenn die Verteidigung der Rechtsordnung dies gebietet.

Das Landgericht hatte die Tatsache, dass der Verurteilte sich für einen belanglosen Austausch von Textnachrichten über das sog. „Handyverbot“ des § 23 Abs.1 StVO hinweggesetzt hat, herangezogen. Seine Tat sei Ausdruck einer verbreiteten Einstellung, die den erheblichen Unrechtsgehalt des Handyverbots verkennen in der unberechtigten Annahme, es käme von vornherein keine Haftstrafe in Betracht.

Das OLG Hamm hat das Urteil des Landgerichts bestätigt und sich dieser Rechtsauffassung angeschlossen. Die Haftstrafe hat es auf ein Jahr und neun Monate herabgesetzt.

Diese Entscheidung ist von ganz erheblicher Bedeutung für alle Straßenverkehrsteilnehmer. Denn das OLG Hamm postuliert letztlich, dass Freiheitsstrafen in solchen Fällen in der Regel nicht zur Bewährung auszusetzen sind. Wird ein Mensch bei einem Unfall wegen einer Handynutzung schwer verletzt oder getötet, ist regelmäßig mit einer Freiheitsstrafe von mehr als sechs Monaten zu rechnen.

Inwiefern die Entscheidung bei anderen Verstößen gegen die StVO – beispielsweise Nutzung einer Rettungsgasse o. ä. – herangezogen werden wird, bleibt abzuwarten.

Kommt es wegen der Nutzung elektronischer Geräte zur Verletzung oder Tötung, ist daher – nicht nur im Gerichtsbezirk des OLG Hamm – damit zu rechnen, dass die Freiheitsstrafe angetreten werden muss. Denn die „Verteidigung der Rechtsordnung“ hat mir der Persönlichkeit des Täters und der Prognose, ob der Täter rückfällig wird oder nicht, nichts zu tun. Dagegen wird von der Verteidigung schwer anzukämpfen sein.

Kaufrechtsreform Teil 2: Rücktritt und Schadensersatz ohne Fristsetzung

Eine gravierende Änderung zu Gunsten der Verbraucher beim Kauf von Unternehmern ergibt sich aus der neuen Regelung des § 475d BGB.

Nach bisherigem Recht, das auf Kaufverträge, die vor dem 1.1.2022 abgeschlossen wurden, auch anwendbar bleibt, musste der Käufer dem Verkäufer zunächst eine angemessene Frist zur Nacherfüllung einräumen.

Beim Verkauf unter Privaten oder beim Verkauf unter Unternehmern bleibt es auch bei dieser Regelung.

Beim Verbrauchsgüterkauf (Privat von Unternehmer) gilt zukünftig § 475 d BGB. Absatz 1 Nr. 1 dieser Norm lautet:

„(1) Für einen Rücktritt wegen eines Mangels der Ware bedarf es der in § 323 Absatz 1 bestimmten Fristsetzung zur Nacherfüllung abweichend von § 323 Absatz 2 und § 440 nicht, wenn

1.

der Unternehmer die Nacherfüllung trotz Ablaufs einer angemessenen Frist ab dem Zeitpunkt, zu dem der Verbraucher ihn über den Mangel unterrichtet hat, nicht vorgenommen hat, …“

Das bedeutet, dass es beim Gebraucht- oder Neuwagenkauf von Privat beim Händler ausreicht, wenn der Käufer den Verkäufer über das Vorhandensein eines Mangels unterrichtet. Er muss ihn weder zur Nacherfüllung auffordern noch muss er ihm hierfür eine Frist setzen.

Natürlich wird es sich in der Regel aus Käufersicht empfehlen, das dennoch vorsorglich zu tun. De facto ist absehbar, dass diese Erleichterung auch dem beratenden Käuferanwalt zu Gute kommen wird. Denn bislang waren Fehler bei der Fristsetzung und dem ordnungsgemäßen Andienen der Nacherfüllung mitunter von prozessentscheidender Bedeutung.

Welches nun die angemessene Frist nach § 475 d I Nr.1 BGB ist, innerhalb derer der Verkäufer die Nacherfüllung vornehmen muss, bleibt Frage des Einzelfalles.

In „gewöhnlichen“ Mängelfällen dürfte man mit der bisher hierzu ergangenen Rechtsprechung etwa zwei Wochen annehmen. Dass die Frist im Einzelfall auch wesentlich länger sein kann (siehe Diesel-Urteile), bleibt zu beachten.

Absatz 2 erklärt die Regelung auch für Schadensersatzansprüche für anwendbar:

„(2) Für einen Anspruch auf Schadensersatz wegen eines Mangels der Ware bedarf es der in § 281 Absatz 1 bestimmten Fristsetzung in den in Absatz 1 bestimmten Fällen nicht. § 281 Absatz 2 und § 440 sind nicht anzuwenden.“

Die weiteren Ziffern des § 475 d Absatz 1 regeln Fälle, in denen der sofortige Rücktritt oder Schadensersatzanspruch – also ohne Ablauf einer (weiteren) Frist – gerechtfertigt ist. Im Einzelnen sind das:

Nr. 2 „fehlgeschlagene“ Nacherfüllung

Nr. 3 besonders schwer wiegender Mangel

Nr. 4 Verweigerung der Nacherfüllung

Nr. 5 Offensichtliche Absehbarkeit, dass der Verkäufer nicht ancherfüllen wird

Ob und inwieweit bisherige Rechtsprechung auf diese neue Regelung übertragen werden kann, werden die Gerichte im Laufe der nächsten Jahre zu klären haben.  Zu den einzelnen Punkten werde ich noch  gesonderte Beiträge posten.

Vorerst dürfte als Fazit festzuhalten sein, dass der Käufer, der trotzdem eine Frist setzt, in der Regel gut beraten sein dürfte.

Für den Verkäufer gilt in Zukunft beim Verbrauchsgüterkauf, dass er auf jegliche Mitteilung eines Mangels durch den Käufer besser zeitnah reagieren sollte.

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Kaufrechtsreform Teil 1: Überblick

Das verkehrsrechtliche Thema dieses Jahres ist die mit Wirkung zum 1.1.2022 eingetretene Reform des Kaufrechts.

Über die anstehenden Änderungen habe ich im Oktober letzten Jahres überblicksmäßig informiert. Sie finden in dem Beitrag auch den entsprechenden Gesetzestext zur Regelung des Verkaufs von Sachen mit digitalen Elementen und anderer Aspekte des Kaufvertrags:

Beitrag vom 5.10.2021: Änderung des Kaufrechts

Wegen der erheblichen Bedeutung der Änderungen, insbesondere beim Händlerverkauf von Gebraucht- und Neuwagen an Verbraucher, werde ich die bedeutendsten Änderungen zum bisherigen Kaufrecht in mehreren Einzelbeiträgen beleuchten und auch in meinem Podcast (verkehrsrecht-podcast.de) besprechen. Während ich mich mit meinem Podcast grundsätzlich an fachkundige Zuhörer richte, ist dieser Blog an fachunkundige Interessierte, z.B. Händler und Käufer von Fahrzeugen adressiert. Ich versuche den Blog-Beitrag daher möglichst einfach zu halten.

Dennoch ist es auch für nicht Fachkundige wichtig, zunächst einmal zu verstehen, wo im Gesetz was umgesetzt wurde. Vorauszuschicken ist, dass die Änderungen zum einen die Einführung von Gewährleistungsvorschriften für nicht funktionswesentliche digitale Elemente (z.B.: Navigationsgerät, Freisprechfunktion, etc.) betrifft und zum anderen Änderungen betreffend der Gewährleistung am Fahrzeug selbst.

Mit der Reform des Kaufrechts wurden nämlich gleich mehrere Richtlinien der EU umgesetzt.

Dabei ist wie folgt zu unterscheiden:

Betreffend die Mängelrechte an einem verkauften Fahrzeug selbst ist im Wesentlichen die Umsetzung der Warenkauf-Richtlinie zu beachten. Diese ist in den kaufrechtlichen Regelungen des BGB integriert worden (§§ 434 ff BGB, vor allem §§ 475 a ff BGB).  Bezüglich der digitalen Elemente eines Fahrzeugs (z.B. Navi, Touchscreen, etc.) können die §§ 327 ff BGB einschlägig sein. Mit den Regelungen der §§ 327 ff BGB wurde die Richtlinie der EU über digitale Inhalte und Dienstleistungen ins nationale Recht umgesetzt.

Die §§ 327 ff BGB enthalten im Ergebnis ein dem allgemeinen Kaufrecht nachgebildetes Gewährleistungssystem, was die Rechtsfolgen (Rücktritt, Minderung, etc.) wegen Mängeln an digitalen Elementen einer Ware betrifft. Sie sind anwendbar, wenn die Ware an sich, sprich das verkaufte Fahrzeug, auch ohne das betroffene digitale Element funktioniert. Ein Beispiel hierfür wäre der Defekt eines Navigationsgerätes im Auto. Die eigentliche Funktion des Autos als Fortbewegungsmittel wird durch den Defekt des Navigationsgerätes nicht aufgehoben. Das Auto lässt sich auch ohne Navi fahren.  Daher sind die §§ 327 ff BGB auf Ansprüche wegen Mängeln der Navigationssoftware  anwendbar. Neben den §§ 327 BGB bleiben die allgemeinen kaufrechtlichen Regelungen anwendbar.

Gegenbeispiel sind solche digitalen Elemente, ohne die das Fahrzeug nicht als solches in Betrieb gesetzt werden kann (z.B. Steuergerät, Start-Stopp-Funktion, etc.). Auf solche digitalen Elemente sind nicht die §§ 327 ff BGB sondern die §§ 475 a ff BGB anwendbar.

Vereinfacht ausgedrückt: Geht es um „Zusatzsoftware“ hilft ein Blick in die §§ 327 ff BGB. Geht es um „Funktionssoftware“ sollte man sich grundsätzlich an den §§ 475 a ff BGB orientieren.

Schnittmengen und Abgrenzungsfragen wird die Rechtsprechung der kommenden Jahre zu klären haben.

Was die Umsetzung der Warenkauf-Richtlinie, also betreffend Gewährleistungsrechte am Fahrzeug an sich, angeht, ist festzustellen, dass vor allem einschneidende Änderungen im Verbrauchergeschäft, also beim Verkauf vom Händler an einen Verbraucher, stattgefunden haben.

Auf diese Änderungen werde ich in nachfolgenden Beiträgen im Einzelnen eingehen. Vor allem wurden Änderungen/Neuerungen in folgenden Bereichen umgesetzt:

– Verlängerung der Beweislastumkehr von 6 Monate auf ein Jahr

– Gewährleistungsrechte beim Gebrauchtwagenkauf nur noch unter besonderen Bedingungen auf ein Jahr verkürzbar, besondere Belehrungspflicht

– Reform des Mangelbegriffs: Nachrangigkeit der Parteivereinbarung im Verbrauchsgüterkauf, besondere Belehrungspflicht bei Abweichung von üblicher Beschaffenheit

– Fristsetzungserfordernis für Mängelrechte entfällt beim Verbrauchsgüterkauf

– Besondere Pflichten in Bezug auf digitale Elemente (Aktualisierung, Information etc.).

Geblitzt mit Leivtec XV3: Wiederaufnahme des Verfahrens möglich!

Das Amtsgericht Cloppenburg hat mit Beschluss vom 6.8.2021 – 18 OWi 775 Js 46945/21 einem Antrag auf Wiederaufnahme eines bereits abgeschlossenen Bußgeldverfahrens stattgegeben.

Wiederaufnahme des Verfahrens bedeutet, dass eine bereits rechtskräftige Entscheidung praktisch aufgehoben und der Betroffene/Beschuldigte behandelt wird, als hätte er rechtzeitig Rechtsmittel bzw. Rechtsbefehl eingelegt.

 

 

Gegen den Betroffenen war ein zwischenzeitlich rechtskräftiger Bußgeldbescheid wegen Geschwindigkeitsüberschreitung erlassen worden. Der Bescheid enthielt ein Fahrverbot. Rechtskraft war eingetreten, da der Betroffene die Einspruchsfrist hatte verstreichen lassen.

 

 

Nach § 85 OWiG i. V. m. § 359 StPO kann ein durch rechtskräftigen Bußgeldbescheid eigentlich abgeschlossenes Bußgeldverfahren unter bestimmten Voraussetzungen wiederaufgenommen werden. Im Wesentlichen sind diese Voraussetzungen in § 359 StPO geregelt.

 

Nach § 359 Absatz 5 StPO ist eine solche Wiederaufnahme zulässig,

 

„ … wenn neue Tatsachen oder Beweismittel beigebracht sind, die allein oder in Verbindung mit den früher erhobenen Beweisen die Freisprechung des Angeklagten oder in Anwendung eines milderen Strafgesetzes eine geringere Bestrafung oder eine wesentlich andere Entscheidung über eine Maßregel der Besserung und Sicherung zu begründen geeignet sind, … „

 

Das Amtsgericht Cloppenburg hat entschieden:

 

„Dadurch dass bei dem Messgerät Leivtec XV3 die Voraussetzungen eines standardisierten Messverfahrens derzeit nicht mehr als gegeben angesehen werden, liegen neue Tatsachen im Sinne des § 359 Nr. 5 StPO vor.“

 

Hintergrund dieser Entscheidung ist die Entscheidung des Oberlandesgerichts Oldenburg, Beschl. v. 20.4.2021 – 2 Ss(OWi) 92/21. In dieser Entscheidung hat das OLG Oldenburg festgestellt, dass im Falle des Messgerätes Leivtec XV3 die Voraussetzungen eines standardisierten Messverfahrens derzeit als nicht gegeben anzusehen sind. Das Verfahren gegen den dortigen Betroffenen hat das OLG Oldenburg eingestellt.

 

Zu beachten ist, dass die Wiederaufnahme des Verfahrens für den Betroffenen nicht automatisch bedeutet, dass er auch freigesprochen wird.  Im Saarland ist allerdings wegen der aktuellen Rechtsprechung des OLG Saarbrücken und des Saarländischen Verfassungsgerichtshofs im Falle des Leivtec XV3 mit einer Einstellung zu rechnen.

 

Schließlich begrenzt § 85 II OWiG die Zulässigkeit eines Wiederaufnahmeverfahrens. Voraussetzung ist, dass entweder eine Geldbuße von mindestens 250,00 Euro oder ein Fahrverbot verhängt wurde.

 

Ein solcher Wiederaufnahmeantrag macht vor allem dann Sinn, wenn ein eigentlich rechtskräftiger Bußgeldbescheid vorliegt, in dem ein Fahrverbot mit der sogenannten viermonatigen Schonfrist verhängt wurde und der Antrag noch so frühzeitig gestellt werden kann, dass mit einer Entscheidung innerhalb der Schonfrist zu rechnen ist.

 

Es dürfte sich hierbei um eine eher geringe Anzahl von Fällen handeln.

LG Köln: 10.095,00 Euro Nutzungsausfall

Nicht zuletzt in Folge von Lieferschwierigkeiten aufgrund der Corona-Pandemie kommt es in den letzten Monaten häufig zu Verzögerungen bei der Ersatzbeschaffung oder Reparatur des Unfallfahrzeugs.

Sei es, dass Teile für die Reparatur nicht lieferbar sind oder sich eben die Lieferung des bestellten Neuwagens verzögert.

Wird bei einem Unfall ein Fahrzeug derart beschädigt, dass es nicht mehr fahrbereit und/ oder nicht mehr verkehrssicher ist, dann kann der Geschädigte Ersatz der Mietwagenkosten verlangen, für den Zeitraum für den er sich einen Mietwagen nimmt. Für den Zeitraum, indem er keinen Mietwagen in Anspruch nimmt, weil er sich beispielsweise mit einem Fahrzeug aus der Familie behilft, erhält er eine sogenannte Nutzungsausfallentschädigung.

Das bedeutet, dass er eine Tagespauschale erhält, für diejenigen Tage, an denen er das Fahrzeug nicht nutzen kann. Über welche Zeiträume diese Entschädigung beansprucht werden kann, ist Frage des Einzelfalles. Bei längeren Ausfallzeiträumen wenden die Kfz-Haftpflichtversicherer regelmäßig einen Verstoß des Geschädigten gegen die sogenannte Schadensgeringhaltungspflicht ein.

Das LG Köln hat mit Urteil vom 2.6.2021 – 4 O 388/120 – einem Geschädigten eine Nutzungsausfallentschädigung von weiteren 8.955,00 Euro zugesprochen. Vorgerichtlich hatte der Kläger bereits 1.140,00 Euro vom beklagten Haftpflichtversicherer erhalten.

Im konkreten Fall handelte es sich um eine Sonderkonstellation. Der Geschädigte hatte das verunfallte Fahrzeug erst wenige Tage vor dem Unfall erworben. Ihm stand daher gegen den gegnerischen Haftpflichtversicherer eine sogenannte Neupreisentschädigung zu. Der Unfall fand im Oktober 2019 statt. Es handelte sich um einen Totalschaden an einem Neufahrzeug. Der Kläger hatte die Beklagte  darauf hingewiesen, dass er die Finanzierung des Ersatzfahrzeuges nicht vorleisten könne.

Am 22.11.2019 sagte der beklagte Versicherer die Neupreisentschädigung zu. Am 19.2.2020  wurde die Haftung vom Versicherer zu 100 % anerkannt. Am 18.3.2020 bestellte der Kläger das Neufahrzeug, das am 31.7.2020 zugelassen wurde.

Das LG Köln hat von der gesamten Dauer des Nutzungsausfalls lediglich den Zeitraum vom 19.2.2020 bis 18.3.2020 ausgenommen, da es hier einen Verstoß gegen die Schadenminderungspflicht sah. Der Kläger hätte, nachdem die Beklagte am 19.2.2020 eine Haftungserklärung abgegeben hat, unmittelbar ein Fahrzeug bestellen können. Dass er damit rund vier Wochen lang gewartet hat, ging nicht zu Lasten des beklagten Versicherers.

Im Übrigen wurde der Klage stattgegeben.

Das LG Köln weist zudem noch einmal ausdrücklich darauf hin, dass der Geschädigte nicht verpflichtet ist, eine bestehende Vollkaskoversicherung zur Vorfinanzierung des Ersatzfahrzeugs in Anspruch zu nehmen:

„Der Kläger war überdies nicht verpflichtet zur Schadensminderung seine eigene Kaskoversicherung in Anspruch zu nehmen. Ein Geschädigter eines Verkehrsunfalls ist grundsätzlich nicht verpflichtet, den eigenen Kaskoversicherer auf Behebung des Unfallschadens in Anspruch zu nehmen, um die Zeit des Nutzungsausfalls und damit die Höhe der diesbezüglichen Ersatzverpflichtung des Schädigers und dessen Haftpflichtversicherers möglichst gering zu halten …“

(LG Köln, Urteil vom 2.6.2021 – 4 O 388/120)

Neuer Bußgeldkatalog tritt heute in Kraft!

Mit Wirkung zum 9.11.2021 tritt die Änderungsverordnung zur Bußgeldkatalog-Verordnung (BKatV-Novelle) vom 19. Oktober 2021 in Kraft. Die ursprüngliche Änderungsverordnung zum 28.4.2020 hatte sich wegen eines Verstoßes gegen das sog. Zitiergebot als unwirksam herausgestellt. Für Interessierte hier der Link zu dem damaligen Beitrag:

Verschärfung der StVO unwirksam!

Nach einigem Hin und Her hat sich der Gesetzgeber entschieden, die Änderung zu entschärfen, indem er die Geschwindigkeitsgrenzen für die Verhängung von Fahrverboten nun doch nicht herabgesetzt hat.

Beim Ersttäter bleibt es also dabei, dass innerorts ab 31 km/h und außerorts ab 41 km/h Überschreitung ein Fahrverbot vorgesehen ist.

Die Novelle dient der Verbesserung der Verkehrssicherheit und soll insbesondere Fußgänger und Radfahrer schützen.

Aus diesem Grund wurden die Rechtsfolgen bei Park- und Halteverstößen erheblich verschärft.

Für das verbotswidrige Parken auf Geh- und Radwegen und das Halten auf Schutzstreifen sowie das Parken und Halten in zweiter Reihe werden Geldbußen bis zu 110 Euro fällig. Diese Verstöße ziehen in Zukunft auch einen Punkt nach sich, wenn durch sie eine Gefährdung oder Behinderung anderer Verkehrsteilnehmer oder eine Sachbeschädigung entsteht. Auf einem Geh- und Radweg erhält man bereits dann einen Punkt, wenn man länger als eine Stunde auf diesem parkt, ohne dass es auf eine Gefährdung /Behinderung oder Sachbeschädigung ankäme.

Die vorschriftswidrige Benutzung von Gehwegen und linksseitigen Radwegen wird ab dem 9.11.2021 mit bis zu 100,00 Euro Geldbuße geahndet.

Die Geldbußen für die übrigen Park- und Halteverstöße wurden erhöht (z.B.: auf einem Schwerbehindertenparkplatz: 55,00 Euro).

Der Gesetzgeber hat ferner die Rechtsfolgen bei Nichtbildung und bei unerlaubter Nutzung von Rettungsgassen erheblich verschärft. Ab dem 9.11.2021 wird nicht nur die unerlaubte Nutzung einer Rettungsgasse mit einem Fahrverbot belegt sondern auch die Nichtbildung der Rettungsgasse.

Die Nichtbildung einer Rettungsgasse wird mit 200,00 Euro und einem Monat Fahrverbot, die Benutzung einer Rettungsgasse wird mit 240 Euro und einem Monat Fahrverbot geahndet. Bei Gefährdung, Behinderung oder Sachbeschädigung erhöht sich die Geldbuße auf bis zu 320,00 Euro.

Zudem wurden die Geldbußen für Geschwindigkeitsverstöße deutlich erhöht.

Den aktuellen Bußgeldkatalog finden Sie hier:

https://www.gesetze-im-internet.de/bkatv_2013/anlage.html

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Änderung des Kaufrechts ab 1.1.2022!

Das deutsche Kaufrecht wird mit Wirkung zum 1.1.2022 in einigen wesentlichen Punkten reformiert. Hintergrund ist die Warenkaufrichtlinie der EU. Unter dem etwas sperrigen Titel „Gesetz zur Regelung des Verkaufs von Sachen mit digitalen Elementen und anderer Aspekte des Kaufvertrags“ sind die Änderungen im Bundesgesetzblatt 2021, Teil I Nr. 37, S. 2133 veröffentlicht.

Hier finden Sie den Volltext:

Klicke, um auf BGBl.-AenderungKaufrecht.pdf zuzugreifen

Nicht nur aber insbesondere beim Gebrauchtwagenhandel gibt es einige erhebliche Änderungen, die ab dem nächsten Jahr zu beachten sind. Tendenziell wird die Luft für Gebrauchtwagenhändler dünner.

Das neue Kaufrecht stellt wortwörtlich auf den subjektiven und den objektiven Mangelbegriff ab. Subjektiv ist die Sache mangelhaft, wenn sie den Vereinbarungen der Parteien nicht entspricht. Ein objektiver Mangel liegt dagegen vor, wenn die Kaufsache nicht von der üblichen Qualität entsprechender Sachen ist.

Das war auch bisher so. Allerdings gilt nach neuem Recht, dass die Sache sowohl subjektiv als auch objektiv mangelfrei sein muss. Damit ist gemeint, dass in Zukunft der objektive Mangel auf den subjektiven Mangel durchschlägt. Während nach bisherigem Recht das subjektive Element, also die Parteivereinbarungen, deutlich im Vordergrund stand, weil die Parteien auch Zustände vereinbaren konnten, die objektiv einen Mangel darstellen würden, gilt das ab dem 1.1.2022 nur noch sehr eingeschränkt.

Wenn ein Händler mit einem Verbraucher einen Zustand der Sache vereinbaren will, der nicht der üblichen, objektiv zu erwartenden Beschaffenheit entspricht, dann muss der Käufer darauf in einem gesonderten Dokument hingewiesen werden und zwar vor Abschluss des Kaufvertrages. Es muss dabei auch darauf hingewiesen werden, dass die vereinbarte Beschaffenheit von der objektiv zu erwartenden abweicht. Zusätzlich ist die Abweichung im Kaufvertrag gesondert aufzuführen.

Von erheblicher Relevanz dürfte diese Neuerung bei der Frage, ob das Fahrzeug einen Unfall hatte, haben. Der einfache Vermerk im Kaufvertrag „Fahrzeug ist nicht unfallfrei“ reicht beim Verbrauchsgüterkauf zukünftig also nicht mehr aus.

Eine weitere, sehr wesentliche Gesetzesänderung ist in der Verlängerung der Beweislastumkehr nach § 477 BGB auf ein volles Jahr. Bisher wurde innerhalb von sechs Monate ab Übergabe der Kaufsache vermutet, dass ein Mangel, der sich in dieser Zeit zeigte, bei Übergabe schon vorlag. In Zukunft kommt dem Käufer, der Verbraucher ist, also ein ganzes Jahr Beweislastumkehr zu Gute.

Geklärt wird durch die Reform auch die  lange Zeit umstrittene Frage der Verkürzungsmöglichkeit der Verjährungsfrist beim verbrauchsgüterkauf.  Über die hierzu ergangene Rechtsprechung habe ich mehrmals berichtet. Ab dem 1.1.2022 wird die Verkürzung der gesetzlichen Gewährleistung beim Gebrauchtwagenkauf auf ein Jahr per Gesetz zulässig sein. Allerdings ist hier, wie bei der negativen Beschaffenheitsvereinbarung (siehe oben), das Formerfordernis einer gesonderten Vereinbarung außerhalb des Kaufvertragsformulars einzuhalten.

Schließlich beschäftigt sich die Gesetzesänderung mit dem Thema „Waren mit digitalen Elementen“. Dass neuere Fahrzeug über solche digitalen Elemente (Navigationssysteme etc.) verfügen, steht außer Frage. Ab dem 1.1.2022 stellen unterbliebene oder fehlerhafte Updates Mängel dar, für deren Eintritt auch nicht der Kaufvertragsabschluss bzw. die Übergabe des Fahrzeugs sondern das fehlerhafte oder unterbliebene Update maßgeblich ist. Außerdem muss der Händler den Käufer über das Anstehen solcher Updates informieren, was einen erheblichen Aufwand für „markenfreie“ Gebrauchtwagenhändler darstellen dürfte, denen der Bezug zum jeweiligen Hersteller fehlt.

 

AG Landstuhl: Keine Sonderrechte = keine Sonderbehandlung

In der Zeitschrift Verkehrsrecht aktuell ist eine aktuelle Entscheidung des Amtsgerichts Landstuhl vom 11.5.2021 – 2 OWi 4211 Js 4647/21 – veröffentlicht, in welcher sich das Amtsgericht mit dem Thema Sonderbehandlung von Polizeibeamten auseinandersetzt.

Der anwaltlich vertretene Betroffene hatte einen Geschwindigkeitsverstoß begangen. Statt der erlaubten 80 km/h fuhr er mit 119 km/h. Er verteidigte sich – unter anderem – mit der Einlassung, er sei zwar mit seinem zivilen Dienstfahrzeug ohne Sonderrechte nach § 35 StVO unterwegs gewesen. Allerdings habe er sich auf dem Weg zu einem dienstlichen Pflichtleistungsnachweis befunden. Wegen eines Staus sei er zeitlich in Verzug geraten. Zudem sei er wegen eines wichtigen Telefonats abgelenkt gewesen.

Schließlich berief er sich über seine Verteidigerin in der Hauptverhandlung auf ein Augenblicksversagen.

Diese Einlassung hat ihm vorm AG Landstuhl letztlich eher geschadet als genutzt. Denn er wurde daraufhin wegen Vorsatzes verurteilt, was eine Verdopplung der Geldbuße nach sich zog.

Aus den Gründen:

„Im Gegenteil hat der Betroffene anhand seiner eigenen Einlassungen gerade dargelegt, dass er hier mit wenigstens bedingtem Vorsatz die Geschwindigkeit überschritten hat. Er hat mitgeteilt, dass er unter Zeitdruck mit konkreter Geschwindigkeit gefahren sei und trotz des Zeitdrucks und der für ihn wenig bekannten Gegend während der Fahrt ein Telefonat angenommen und geführt habe. Dass er also in einer Situation, die von ihm gerade höhere Aufmerksamkeit erfordern würde (Eile, fremde Gegend) auch noch sein Aufmerksamkeitsniveau vorsätzlich absenkt – denn ein Telefonat kann man nicht fahrlässig führen -, zeigt, dass es ihm nicht nur gleichgültig war, ob er dadurch Verkehrsregeln verletzen würde, sondern dass er billigend in Kauf genommen hat die Verkehrszeichen zu übersehen, ohne seine Geschwindigkeit vorher aktiv anzupassen.“ (AG Landstuhl a. a. O.)

Fazit: Nun weiß es auch der Polizist, Extrawürste gibt es nicht.

Leivtec XV 3 – Messungen – Abschlussbericht der PTB und aktuelle Entscheidungen

Die Physikalisch-Technische Bundesanstalt (PTB) hat den Abschlussbericht im Zusammenhang mit unzulässigen Messwertabweichungen beim Geschwindigkeitsmessgerät Leivtec XV3 vorgelegt.

Sie finden diesen als PDF-Datei hier:

Abschlussbericht der PTB zum Leivtec XV3

Zusammengefasst kommt die PTB zu folgenden Ergebnissen:

Abweichungen zuungunsten des Betroffenen gab es bei den mehr als Tausend durchgeführten Messungen nur selten.

Alle Fälle, in denen solche Messabweichungen festgestellt werden konnten, waren Rechtsmessungen. Das Messgerät war in diesen Fällen aus Sicht des Fahrers also am linken Fahrbahnrand aufgestellt.

Allen Fällen ist gemeinsam, dass im Messung-Start-Bild das Nummernschild des betroffenen Fahrzeugs nicht vollständig vom Messfeldrahmen umfasst war. Hierzu ist anzumerken, dass die Messfotos einen viereckigen Rahmen einblenden, der eine bestimmte Position haben muss.

Hierzu hatte der Messgerätehersteller bereits – nach Bekanntwerden der Messproblematik – eine Ergänzung der Bedienungsanleitung vorgenommen.

Bei allen Messungen, bei denen unzulässige Abweichungen vorgenommen wurden, war die Messstrecke kürzer als 12,2 m.

Inzwischen hat das OLG Celle einen Fall aufgehoben und an das zuständige Amtsgericht zurückverwiesen mit der Aufforderung, im konkreten Einzelfall zu prüfen, ob sich die Problematik auf die gegenständliche Messung mit dem Leivtec XV3 ausgewirkt hat.

Im Saarland werden derzeit vom Amtsgericht St. Ingbert – insbesondere in Fällen, in denen ein Fahrverbot im Raum steht – Plausibilitätsgutachten angefordert.

In meiner aktuellen Podcast-Folge erfahren Sie mehr zu diesem Thema:

#16 Leivtec, Trunkenheitsfahrt und Angriff auf Beamte, Fahrverbot wg. Trunkenheitsowi mit E-Scooter

Pflicht zur Vernehmung von Entlastungszeugen im Bußgeldverfahren

Das Oberlandesgericht Karlsruhe hat mit Beschluss vom 15.9.2020 – 1 Rb 37 Ss 473/20 – entschieden, dass die beantragte Vernehmung eines Entlastungszeugen nicht ohne Weiteres zurückgewiesen werden darf.

Insbesondere genügt die Begründung nicht, durch die Aussagen des bisherigen Belastungszeugen sei das Gegenteil zum Nachteil des Betroffenen bereits erwiesen.

In der Sache ging es um einen Verstoß gegen eine Personenbeförderungsvorschrift. Der Betroffene soll seinen siebenjährigen Sohn ohne Kindersitz oder Sitzerhöhung befördert haben. Im Fond des Autos befanden sich die beiden Söhne des Betroffenen. Der Betroffene hatte in der ersten Instanz seinen zweiten, älteren Sohn als Zeugen dafür benannt, dass der Siebenjährige auf einer Sitzerhöhung gesessen habe.

Das Amtsgericht Wertheim hat den Antrag auf Vernehmung des Sohnes als Zeugen mit der Begründung abgelehnt, der Polizeibeamte sei bereits vernommen worden und habe das Gegenteil bezeugt.

Das OLG Karlsruhe hat die Entscheidung des AG Wertheim aufgehoben und die Sache zur erneuten Verhandlung an das AG Wertheim zurückverwiesen.

Es hat klargestellt, dass die Ablehnung des Antrages auf Vernehmung des Zeugen das rechtliche Gehör des Betroffenen verletzte. Es hätte sich dem AG Wertheim aufdrängen müssen, dass der als Zeuge benannte Sohn zu der Frage, ob eine Sitzerhöhung  genutzt wurde oder nicht, eigene Wahrnehmungen und somit potentiell auch eine eigene Aussage mit entsprechend überprüfbarem Wahrheitsgehalt hätte machen können.

Das OLG Karlsruhe weist ergänzend darauf hin, dass eine Ausnahme von der Aufklärungspflicht des Gerichts durch Vernehmung von Zeugen beispielsweise dann vorliegen kann, wenn die Möglichkeit der Wahrnehmung der behaupteten Tatsache durch den Zeugen bereits zweifelhaft erscheint. Hauptanwendungsfall dürfte hier das Angebot der Vernehmung eines Fahrzeuginsassen zur gefahrenen Geschwindigkeit sein. Einer solchen Vernehmung steht regelmäßig das Messergebnis bzw. die Aussage des Messbeamten zur Ordnungsgemäßheit des Messergebnisses entgegen.

Kurzum: Mit der Behauptung, ein Fahrzeuginsasse könne eine niedrigere als die gemessene gefahrene Geschwindigkeit im Tatzeitpunkt bestätigen, wird man nach wie vor regelmäßig (zu Recht) nicht vor Gericht gehört werden.

Die Entscheidung enthält auch Ausführungen zur Begründungspflicht des Gerichts bezüglich der Ablehnung solcher Beweisanträge. Das OLG Karlsruhe führt dazu aus, dass eine Kurzbegründung in der Hauptverhandlung ausreicht, allerdings im Urteil eine Begründung zu erfolgen hat, die einer Überprüfung durch das Rechtsbeschwerdegericht zugänglich ist.

OLG Zweibrücken zum Autounfall mit Pedelec

Das OLG Zweibrücken hat entschieden, dass ein Pedelec nur unter besonderen Voraussetzungen ein Kraftfahrzeug ist. Im Regelfall handelt es sich nicht um ein Kraftfahrzeug. Es hat einer Pedelec-Fahrerin vollen Schadensersatz zugesprochen.

Dem Fall lag folgender Sachverhalt zugrunde:

Die Pedelec-Fahrerin (Klägerin) war auf die vom Beklagten befahrene Straße aufgefahren. Durch einen vorausfahrenden PKW, der den Seitenabstand nicht einhielt, geriet sie ins Straucheln und wurde vom PKW des Beklagten erfasst. Der Beklagte hielt seinerseits – vermutlich – den gebotenen Seitenabstand nicht ein.

Der Fall gab dem OLG Zweibrücken noch einmal Anlass zunächst klarzustellen, dass ein Pedelec kein Kraftfahrzeug ist.  Im Gegensatz zu einem zulassungspflichtigen E-Bike gibt es bei einem Pedelec keine Betriebsgefahr, also einfach ausgedrückt: Keine verschuldensunabhängige Haftung.

Das ergibt sich allerdings bereits aus dem Gesetz. § 1 III StVG lautet:

„Keine Kraftfahrzeuge im Sinne dieses Gesetzes sind Landfahrzeuge, die durch Muskelkraft fortbewegt werden und mit einem elektromotorischen Hilfsantrieb mit einer Nenndauerleistung von höchstens 0,25 kW ausgestattet sind, dessen Unterstützung sich mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit progressiv verringert und

  1. beim Erreichen einer Geschwindigkeit von 25 km/h oder früher,

2. wenn der Fahrer im Treten einhält,

unterbrochen wird.“

Daraus folgt, dass eine Mithaftung des Pedelec-Fahrers nur bei nachgewiesenem oder unstreitigem Verschulden des Pedelec-Fahrers in Betracht kommt.

Im Gegensatz dazu haftet ein PKW-Halter verschuldensunabhängig aus § 7 I StVG. Gleiches gilt für den PKW-Fahrer nach § 18 StVG.

Im konkreten Fall stand zwar fest, dass die Klägerin mit ihrem Pedelec ins Schlingern geraten war. Einen Fahrfehler vermochte das OLG Zweibrücken allerdings nicht feststellen. Des Weiteren war nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme davon auszugehen, dass die Klägerin trotz des Schlingerns noch äußerst rechts gefahren war.

Ob der PKW-Fahrer den Seitenabstand zur Klägerin eingehalten hatte oder nicht, ließ das OLG Zweibrücken offen, da er ohnehin zu 100 % haftete.

Im Ergebnis verblieb es daher beim vollen Schadensersatz für die Klägerin.

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Unfallabwicklung bei Leasingfahrzeugen

Bei der Verkehrsunfallabwicklung entstehen Besonderheiten, wenn das beschädigte Fahrzeug geleast ist. Die nachfolgenden Ausführungen gelten analog für finanzierte Fahrzeuge, wenn diese, wie üblich, sicherungsübereignet sind.

Diese Besonderheiten resultieren daraus, dass bei einem Leasingfahrzeug nicht der Leasingnehmer Eigentümer ist sondern der Leasinggeber. Der Einfachheit halber bezeichne ich den Leasinggeber nachfolgend als die Bank.

Ein Fahrzeugleasingvertrag zeichnet sich dadurch aus, dass die Bank dem Leasingnehmer das Fahrzeug zur Nutzung zur Verfügung stellt. Der Leasingnehmer trägt alle Kosten des Fahrzeugs (Steuer, Versicherung, etc.) und ist alleiniger Nutzer.

Wer die wirtschaftliche Last über das Fahrzeug trägt und dieses in seiner Gewalt hat, wird vom Gesetzgeber als sogenannter Halter des Fahrzeugs betrachtet. Im Falle des Leasings weichen also der Eigentümer (Bank) und der Halter (Leasingnehmer) bestimmungsgemäß voneinander ab. Gegen die Bank greift daher bei einem Umfang die weitgehende und verschuldensunabhängige Haftung des Fahrzeughalters nach § 7, 17 StVG nicht. Die sich daraus ergebenden Besonderheiten sollen im Rahmen dieses Beitrags nicht beleuchtet werden.

Was passiert jetzt aber, wenn ein Leasingnehmer in einen Unfall mit dem geleasten Fahrzeug gerät?

  1. Vertragsverhältnis zwischen der Bank und dem Leasingnehmer

Ist an dem Fahrzeug ein wirtschaftlicher Totalschaden eingetreten, besteht ein Sonderkündigungsrecht für beide Seiten des Leasingvertrages. In den meisten Vertragsbedingungen ist vorgesehen, dass das Sonderkündigungsrecht schon dann besteht, wenn sich die Reparaturkosten auf mehr als 60 % des Wiederbeschaffungswertes belaufen.

Der Leasingnehmer muss in einem solchen Fall die noch offenen Darlehensraten (ohne Zinsanteil) an den Darlehensgeber zahlen. Er muss das Darlehen also „ablösen“.

Das Problem dabei ist, dass gerade in den ersten Leasingmonaten das Fahrzeug stark an Wert verliert. Sowohl die Vollkaskoversicherung als auch der Haftpflichtversicherer des Unfallgegners müssen aber bei einem Totalschaden regelmäßig nur den sogenannten Wiederbeschaffungsaufwand erstatten. Das heißt, es wird der Wert des Fahrzeugs unmittelbar vor dem Unfall berechnet und hiervon wird der Restwert, der durch den Verkauf des verunfallten PKWs erzielt wird, abgezogen.

In der Regel sind aber die noch offenen Darlehensraten, gerade in den Anfangsmonaten beim Leasing, wesentlich höher als der Wiederbeschaffungsaufwand. Es verbleibt regelmäßig eine Lücke, auf der der Leasingnehmer sitzen bleibt. Das ist eine typische Gefahr bei der Eingehung eines Leasingvertrages. Um diese Gefahr zu kompensieren, kann bei vielen Versicherern, teilweise auch bei den Banken, eine sogenannte GAP-Klausel vereinbart werden. Mittels dieser Klausel wird die finanzielle Differenz zwischen dem restlichen Finanzierungsaufwand und der Schadensersatzleistung/Vollkaskoleistung aus dem Unfall (je nach Klausel zumindest teilweise) ersetzt.

Der Abschluss einer GAP-Versicherung ist ebenso dringend anzuraten, wie die inhaltliche Prüfung der GAP-Klausel.

  1. Sachschaden am Fahrzeug/Wertminderung

Bezüglich des Sachschadens am Fahrzeug ist eigentlich nur der Eigentümer Geschädigter. Grundsätzlich kann nur er als Anspruchsberechtigter den Ersatz des Fahrzeugschadens geltend machen. Eigentümer ist aber, wie gesagt, die Bank.

In der Praxis wird dieses Problem dahingehend gelöst, dass die Bank den Leasingnehmer in den Leasingbedingungen dazu ermächtigt, Schadensersatzansprüche aus einem Unfall im eigenen Namen geltend zu machen.

Um die Regulierung zu beschleunigen, sollte von der Bank eine sogenannte Freigabeerklärung eingeholt werden zur Vorlage beim gegnerischen Haftpflichtversicherer. Zu beachten ist auch, dass der Leasingnehmer nach den üblichen Vertragsbedingungen verpflichtet ist, das Fahrzeug wieder instandzusetzen, weshalb eine „Nettoabrechnung“ nur in Absprache mit der Bank erfolgen kann.

Des Weiteren fehlt es dem Leasingnehmer für eine Klage auf Ersatz des Fahrzeugschadens grundsätzlich an der Aktivlegitimation. Er ist nicht der richtige Kläger. Um als Leasingnehmer dennoch im eigenen Namen Klage auf Schadensersatz erheben zu können, wird eine Freigabeerklärung der Bank benötigt, mit welcher die Bank den Kläger auch für das Prozessverfahren ermächtigt, im eigenen Namen Klage einzureichen.

Eine im Reparaturfall entstandene merkantile Wertminderung des Fahrzeugs steht nach den meisten Leasingbedingungen ebenfalls alleine der Bank zu, ist aber bei einer späteren Rückgabe des Fahrzeugs zu Gunsten des Leasingnehmers im Regelfall auf die Raten anzurechnen.

  1. Sonstige Schäden

Gutachterkosten, Nutzungsausfall, Mietwagenkosten, Unkostenpauschale stehen dem Leasingnehmer zu. Er benötigt zur Geltendmachung keine Ermächtigung der Bank, da es sich um Ansprüche handelt, die ihm aus der Verletzung seines Besitzrechts am Fahrzeug entstehen.

Geblitzt? OLG Saarbrücken stellt Leivtec-Verfahren ein!

Über die möglichen Fehlmessungen bei dem im Saarland weit verbreiteten Messverfahren Leivtec XV3 hatte ich bereits mehrmals berichtet.

Leivtec stellt Messungen ein

Geblitzt? Messabweichungen beim Leivtec XV3!

Nun liegt die erste Entscheidung des OLG Saarbrücken zu diesem Thema vor.

Das OLG hat ein Bußgeldverfahren gegen den Betroffenen mit Beschluss vom 28.4.2021 – SsRs 4/21 (13/21 OWi) eingestellt. Die Kosten und Auslagen des Betroffenen hat es der Staatskasse auferlegt.

Das OLG folgte damit dem Antrag der Generalstaatsanwaltschaft Saarbrücken, die ihrerseits beantragt hatte, das Verfahren gegen den Betroffenen einzustellen. Unter Hinweis auf die aktuell aufgetretenen Messprobleme erschien die Verwertbarkeit der Messung als fraglich. Das OLG hielt es daher für geboten, die Sache nicht weiter zu verfolgen.

Sofern Sie mit dem Leivtec XV3 gemessen wurden, sollten Sie sich bei mir melden. Es erscheint derzeit als äußerst wahrscheinlich, dass Ihr Verfahren eingestellt werden wird.

Der Messgerätehersteller bemüht sich derzeit um eine Prüfung und Lösung mit der Physikalisch Technischen Bundesanstalt.

Regelmäßige Zwischenstandsnachrichten finden Sie hier:

Homepage der Firma Leivetec

person driving and drinking

BVerwG: MPU auch bei unter 1,6 Promille zulässig

Aufgrund mehrerer Nachfragen zu dem aktuellen Urteil des Bundesverwaltungsgerichts, möchte ich dieses heute kurz vorstellen. Eins vorab: Das Urteil könnte man schlagwortartig zusammenfassen mit: Nichts Neues im Westen.

Das BVerwG wiederholt in dieser Entscheidung eigentlich nur das, was ohnehin ständige Rechtsprechung und allgemeine Meinung ist:

Die Fahrerlaubnisbehörde kann auch bei einer erstmaligen Trunkenhheitsfahrt unter 1,6 Promille eine medizinisch-psychologische Untersuchung zur Prüfung der Fahreignung anordnen.

Die Voraussetzungen hierfür sind in  § 13 S.1 Nr. 2 a) der Fahrerlaubnisverordnung niedergeschrieben.

§ 13 Fahrerlaubnisverordnung :

„Zur Vorbereitung von Entscheidungen über die Erteilung oder Verlängerung der Fahrerlaubnis oder über die Anordnung von Beschränkungen oder Auflagen ordnet die Fahrerlaubnisbehörde an, dass …

ein medizinisch-psychologisches Gutachten beizubringen ist, wenn

 … sonst Tatsachen die Annahme von Alkoholmissbrauch begründen, …“ 

Sonstige Tatsachen ergeben sich häufig aus dem zugrundeliegenden Strafverfahren.

Auch der Fall, den das BVerwG zu entscheiden hatte, lag so, dass dem Kläger in einem Strafverfahren wegen einer Trunkenheitsfahrt die Fahrerlaubnis entzogen wurde. Er war mit 1,3 Promille am Steuer erwischt worden. Der Kläger beantragte die Neuerteilung der Fahrerlaubnis. Die Behörde machte die Neuerteilung von der Beibringung eines medizinisch-psychologischen Gutachtens (MPU) abhängig. Da der Kläger dieses nicht beibrachte, wurde sein Antrag abgelehnt.

Die Rechtmäßigkeit der Anordnung der MPU ergibt sich in solchen Fällen häufig daraus, dass ein stark alkoholisierter Beschuldigter im Strafverfahren keine alkoholbedingten Ausfallerscheinungen zeigt. Regelmäßig wird das im Rahmen des polizeilichen und/oder des ärztlichen Untersuchungsberichtes (sog. Torkelbogen) festgestellt.

Aus der Pressemitteilung des BVerwG:

„Bei Personen, die aufgrund ihres Trinkverhaltens eine hohe Alkoholgewöhnung erreicht haben, besteht eine erhöhte Rückfallgefahr. Die Giftfestigkeit führt u.a. dazu, dass der Betroffene die Auswirkungen seines Alkoholkonsums auf die Fahrsicherheit nicht mehr realistisch einschätzen kann. Deshalb liegt in dem Umstand, dass der Betroffene trotz eines bei seiner Trunkenheitsfahrt mit einem Kraftfahrzeug festgestellten hohen Blutalkoholpegels keine alkoholbedingten Ausfallerscheinungen aufwies, eine aussagekräftige Zusatztatsache im Sinne von § 13 Satz 1 Nr. 2 Buchst. c Alt. 2 FeV.“

(BVerwG, Pressemitteilung Nr. 18/2021 vom 17.3.2021)

Einfach ausgedrückt: Je „besser“ man beim polizeilichen Torkeltest abschneidet, desto schlechter steht man im Fahrerlaubnisverfahren da. Denn wer mit annähernd 1,6 Promille mit Bravour den Finger-Nase-Test oder den Drehnachnystagmus-Test (10 Mal mit geöffneten Augen um die eigene Achse drehen) absolviert, bei dem darf die Fahrerlaubnisbehörde von einer hohen Alkoholgewöhnung ausgehen.

Blitzer Leivtec XV3: Hersteller stellt Messungen ein!

Ich hatte bereits darüber berichtet, dass der Messgerätehersteller Leivtec seine Bedienungsanleitung ändern musste. Hintergrund war, dass eine Sachverständigenvereinigung mittels Testmessungen nachgewiesen hatte, dass es bei dem Gerät zu erheblichen Messabweichungen kommt. Den Artikel finden Sie hier:

Geblitzt? Messabweichungen beimLeivtec XV3!

In der Folge hat sich laut dieser Sachverständigen gezeigt, dass die Verschärfung der Auswerterichtlinien nicht ausgereicht hat. Auch Messungen, die nach den strengeren Maßstäben verwertbar sind, können laut den Sachverständigen zu hohe Messergebnisse anzeigen.

Der Hersteller Leivtec hat nun reagiert und die Betreiber des Mesgeräts per E-Mail gebeten, einstweilen von weiteren amtlichen Messungen Abstand zu nehmen.

In der E-Mail von Leivtec an die Messtellenbetreiber heißt es:

Da zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht mit der notwendigen Sicherheit ausgeschlossen
werden kann, dass es auch bei Beachtung der Regeln der ergänzten Gebrauchsanweisung zu
unzulässigen Messwertabweichungen kommen kann, möchten wir sie bitten, von weiteren
amtlichen Messungen vorerst Abstand zu nehmen. Wir werden uns nach Veröffentlichung der
finalen Prüfergebnisse der PTB unverzüglich wieder bei Ihnen melden. Wir sind uns der
Tragweite unseres Schreibens bewusst, sehen jedoch in der Sache keine andere
Entscheidungsoption, da es uns als Ihr seit vielen Jahrzehnten zuverlässiger und seriöser
Partner darauf ankommt, den rechtssicheren Einsatz unserer Produkte im
Verkehrsüberwachungsbereich unter allen Umständen zu gewährleisten. Insoweit hoffen wir
auf Ihr Verständnis und verbleiben …“

Das Lasermessgerät Leivtec xV3 ist ein bundesweit eingesetztes Geschwindigkeitsmessgerät, das gerade im Saarland weit verbreitet eingesetzt wird.

Wenn Sie mit diesem Messgerät gemessen wurden, sollten Sie sich verteidigen!

Im Moment ist noch völlig unklar, wie die Gerichte, insbesondere das Amtsgericht St. Ingbert, das für das Saarland zentral für diese Verfahren zuständig ist, auf die Problematik reagieren werden.

Schließlich stellt sich gerade im Zusammenhang mit der Entscheidung des Saarländischen Verfassungsgerichts zum Traffistar S350 die Frage, welche Auswirkungen die Erschwerung der nachträglichen Überprüfung der Messung durch die Löschung von Rohmessdaten nun vor dem Hintergrund der im Raum stehenden Fehlerhaftigkeit des Messverfahrens hat.

Zuletzt hatte das AG St. Ingbert Messungen mit dem Leivtec XV3 für verwertbar erklärt. Ausreichend sei die Möglichkeit einer nachträglichen Plausibilitätskontrolle.

AG St. Ingbert: Es werde geblitzt! Leivtec XV3-Messungen wieder verwertbar.

Wenn das Messgerät fehlerhafte Messergebnisse auswerfen sollte, was wohl der Fall zu sein scheint, dann kommt der Tatsache, dass die Rohmessdaten nicht vollständig zur Verfügung gestellt werden, eine ganz andere – auch praktische – Bedeutung zu.

Zu begrüßen ist jedenfalls die Aufforderung des Herstellers, die Messungen vorläufig, bis zur Klärung der Problematik, nicht mehr durchzuführen.

Autounfall mit angeleintem Hund – Volle Haftung des Autofahrers

Das LG München I hat einen Autofahrer und seinen Kfz-Haftpflichtversicherer zu vollumfänglichem Schadensersatz für die Verletzung eines Hundes verurteilt. Es hat die Beklagten verpflichtet, die Heilbehandlungskosten – auch für eine physiotherapeutische Behandlung des Hundes –  zu erstatten.

Der Autofahrer war auf einem Werksgelände mit überhöhter Geschwindigkeit, mit mindestens 20 km/h statt der dort erlaubten 10 km/h, gefahren. Ein Mitarbeiter des Firmeninhabers führte den angeleinten Wachhund über das Werksgelände. Der Mitarbeiter konnte den Hund vor der Kollision noch ein Stück zurückziehen, der Hund wurde aber an der Pfote erfasst.

Das Gericht stellt klar, dass sich im konkreten Fall keine Tiergefahr verwirklicht hat. Zu berücksichtigen war nur die Betriebsgefahr des PKWs und das Verschulden des beklagten Autofahrers, der die erlaubte Höchstgeschwindigkeit überschritten hatte.

Zwischen den Parteien war hilfsweise streitig, welche Heilbehandlungskosten für das verletzte Tier zu erstatten sind. Das LG München I hat hierüber Beweis durch Einholung eines Sachverständigengutachtens erhoben. Es führt aus:

„Aufgrund des überzeugenden und nachvollziehbaren Gutachtens des Professors  … von der Universität … steht auch fest, dass die Verletzungen des Hundes mit dem Autounfall kompatibel snd und die Behandlungskosten angemessen, und dass richtig abgerechnet wurde und ebenfalls, dass eine Physiotherapie bei solchen Verletzungen notwendig ist.“ (LG München I, Urt. v. 15.9.2020 – 20 O 5615/18)

Geblitzt? Messabweichungen beim Leivtec XV3!

Beim Messsystem Leivtec XV3 handelt es sich um ein Lasermessverfahren, das gerade im Saarland häufig eingesetzt wird. Das OLG des Saarlandes hat bereits Verfahren eingestellt, weil das Messgerät die zur Überprüfung der Messung erforderlichen Rohmessdaten nicht speichert.

Im Sommer 2020 haben unabhängige technische Gutachter das Messgerät umfassend auf Messfehler überprüft. Hierbei konnten relevante Messfehler nachgewiesen werden.

Anlässlich der Messreihen wurden Vergleichsmessungen mit mehreren Messanlagen vom Typ Leivtec XV3, die nebeneinander platziert wurden, durchgeführt. Zudem wurden Messungen gleichzeitig mit einem Leivtec XV3-Messgerät und einem ESO 8.0-Messgerät durchgeführt.

Es kam zu Abweichungen beim Messergebnis, die außerhalb der Messfehlertoleranz des Messgerätes liegen. So hatte das ESO 8.0 bei einer Messung eine Geschwindigkeit von 95 km/h ermittelt, das Leivtec XV3 aber einen Wert von 103 km/h.

Des Weiteren wurden zwei Leivtec XV3 nebeneinander positioniert, jedoch unterschiedlich ausgerichtet. So sollte der Einfluss unterschiedlicher Geräteeinrichtungen untersucht werden. Bei einer Referenzgeschwindigkeit von 131 km/h kam es zu einer Abweichung von 16 km/h bei einer Verkehrsfehlergrenze von +/- 4 km/h. Ein Messgerät hatte 125 km/h gemessen, das andere 141 km/h.

Die Versuchsreihen sind auf der Homepage des Instituts für Qualitätssicherung in der Verkehrsmessechnik e.V. erläutert:

https://www.iqvmt.de/LeivtecXV3.html

Die Sachverständigen fassen das Ergebnis wie folgt zusammen:

„Nach hiesiger Bewertung ist es anhand unterschiedlicher Messanlagen des betroffenen Typs Leivtec XV3, sowie unterschiedlicher Referenzanlagen nach ca. 900 Versuchsfahrten erwiesen, dass es im aktuellen technischen Stand der Anlage zu zahlenmäßig relevanten unzulässigen Messabweichungen kommen kann, weshalb wir die Beteiligten bitten, aktuell ein besonderes Augenmerk und Umsicht bei der Bearbeitung von Verfahren und beim Einsatz der Messanlage XV3 walten zu lassen, da die Prüfung seitens der PTB und des Herstellers noch unbestimmt andauert.
Für den zukünftigen Einsatz der Messanlage XV3 sollte mit Bezug auf die forensische Prüfbarkeit auf die Qualität der Fertigung des Start- und Endebildes geachtet werden. Die Messanlage sollte zudem aus unserer Sicht ausschließlich derart eingesetzt werden, dass die Fahrzeuge im gesamten messrelevanten Bereich (50 m bis 30 m vor dem Gerät) vollständig in beiden Bildern abgelichtet sind.“

Inzwischen hat der Hersteller die Bedienungsanleitung des Messgerätes geändert:

Beurteilung des Messung-Start-Bildes

Zur Verwertbarkeit der Beweisbilder muss für alle in Kapitel 5.4 aufgeführten Kriterien zusätzlich folgende
Bedingung für das Messung-Start-Bild erfüllt sein:
Sofern sich im Messung-Start-Bild nicht das komplette Kennzeichen innerhalb des Messfeldrahmens befindet,
muss die innerhalb des Messfeldrahmens abgebildete Breite des Kennzeichens mindestens der zweifachen
Höhe des Kennzeichens entsprechen.
Bei Messungen mit Einfahrt des Fahrzeugkennzeichens in den Messfeldrahmen von oben muss im MessungStart-Bild das gesamte Kennzeichen innerhalb des Messfeldrahmens abgebildet sein.“

Dieser Bedingung werden aber nicht alle Messung-Start-Bilder gerecht. Ob im Einzelfall ein korrektes Messung-Start-Bild gefertigt wurde, lässt sich anhand der Bußgeldakte prüfen.

Keine vorschnelle Fahrerlaubnisentziehung wegen depressiver Phase – OVG Saar

Das Oberverwaltungsgericht des Saarlandes hat sich zu den Voraussetzungen an die Rechtmäßigkeit der Anordnung eines neurologisch-psychiatrischen Gutachtens im Falle einer depressiven Episode geäußert.

Die Entscheidung finden Sie im Volltext hier:

OVG des Saarlandes – Beschl. v. 24.11.2020 – 1 D 278/20

Der Antragsteller wendet sich gegen die Entziehung der Fahrerlaubnis durch die Fahrerlaubnisbehörde. Er hat Prozesskostenhilfe für das verwaltungsgerichtliche Verfahren um seine Fahrerlaubnis beantragt.

Das Verwaltungsgericht hat entschieden, dass er keine Prozesskostenhilfe erhält, denn er habe keine Aussicht auf Erfolg in der Hauptsache. Die Fahrerlaubnisentziehung sei absehbar rechtmäßig.

Das OVG hat diese Entscheidung aufgehoben und das Vorgehen der Behörde sowie die Entscheidung des Verwaltungsgerichts scharf kritisiert.

Hintergrund des Verfahrens war, dass der Antragsteller sich bei der Fahrerlaubnisbehörde in einer persönlichen Vorsprache dahingehend geäußert hatte, er sei wegen schwerer Depressionen einige Wochen in einer Klinik behandelt worden.

Ferner legte er ein ärztliches Attest vor, wonach bei ihm eine leichtgradige depressive Episode  bestehe und er in einer Universitätsklinik 5 Monate zuvor wegen einer schweren depressiven Episode stationär behandelt worden sei.

Die Behörde ordnete die Vorlage eines neurologisch-psychologischen Gutachtens an mit der Fragestellung:

„Ist Herr A. aus ärztlicher Sicht geeignet, ein Kraftfahrzeug der Klassen B + C1E + M + L sicher im öffentlichen Straßenverkehr zu führen? Liegt insbesondere eine Krankheit nach Nr. 7.5 der Anlage 4 zur FeV vor?“

Der Antragsteller brachte dieses Gutachten nicht bei. Daraufhin entzog ihm die Behörde die Fahrerlaubnis. Hiergegen wendete sich der Antragsteller und begehrte Prozesskostenhilfe für das Verwaltungsgerichtsverfahren.

Das OVG stellt zunächst fest:

„Nach § 11 Abs. 2 Satz 1 FeV kann die Fahrerlaubnisbehörde die Beibringung eines ärztlichen Gutachtens, unter anderem ein Gutachten eines Arztes einer amtlich anerkannten Begutachtungsstelle (§ 11 Abs. 2 Satz 3 Nr. 5 FeV), anordnen, wenn Tatsachen bekannt werden, die Bedenken gegen die körperliche oder geistige Eignung des Fahrerlaubnisinhabers begründen. Weigert sich der Betroffene, sich untersuchen zu lassen, oder bringt er das geforderte Gutachten nicht fristgerecht bei, darf nach § 11 Abs. 8 Satz 1 FeV auf die Nichteignung geschlossen werden. Der Schluss auf die Nichteignung ist allerdings nur zulässig, wenn die Anordnung der Begutachtung formell und materiell rechtmäßig, insbesondere anlassbezogen und verhältnismäßig ist.“ (OVG d. Saarlandes a. a. O.)

Sodann setzt sich das OVG des Saarlandes mit dem Einzelfall des Antragstellers auseinander:

„Die von der Fahrerlaubnisbehörde für einschlägig erachtete Nr. 7.5 der Anlage 4 zur FeV setzt indes abgesehen von dem hier nicht vorliegenden Krankheitsbild einer Manie das Bestehen einer „sehr schweren“ Depression bzw. „sehr schwerer depressiver Phasen mit kurzen Intervallen“ voraus. „Sehr schwer“ ist eine Depression, die zum Beispiel mit depressiv-wahnhaften, depressiv-stuporösen (= psychische und motorische Erstarrung) Symptomen oder mit akuter Suizidalität einhergeht.

Demgegenüber bestand beim Antragsteller ausweislich des von ihm vorgelegten ärztlichen Attests vom 12.8.2019 lediglich eine depressive Episode leichtgradiger Ausprägung, und seine für den Aufenthalt in der Universitätsklinik A-Stadt ursächlich gewesene schwere depressive Episode lag zu diesem Zeitpunkt bereits fünf Monate zurück. Demgemäß bestätigte der behandelnde Arzt des Antragstellers mit Datum vom 16.10.2019, es ergäben sich keine Hinweise dafür, dass die Fahreignung des Antragstellers krankheitsbedingt derzeit eingeschränkt wäre. Ausgehend von dieser Tatsachengrundlage war die Annahme des Vorliegens einer „sehr schweren“ Depression bzw. „sehr schwerer“ depressiver Phasen mit kurzen Intervallen zu dem hier maßgeblichen Zeitpunkt der Begutachtungsanordnung eher fernliegend.“ (OVG d. Saarlandes  a. a. O.)

Darüber hinaus beanstandet das OVG die Fragestellung durch die Behörde an den Gutachter.

Es stellt heraus, dass der Gutachter an die in der Anordnung formulierte Fragestellung gebunden ist und es die Aufgabe der Fahrerlaubnisbehörde ist, die Beurteilungsgrundlage und den Beurteilungsrahmen selbst klar festzulegen. Weiter aus den Gründen:

„Diesen Vorgaben wird die in der Gutachtenanordnung vom 13.8.2019 zuerst formulierte Frage, ob der Kläger aus ärztlicher Sicht geeignet ist, ein Kraftfahrzeug sicher im öffentlichen Straßenverkehr zu führen, nicht ansatzweise gerecht. Die zweite Frage, ob eine Krankheit nach Nr. 7.5 der Anlage 4 zur FeV vorliegt, ist sehr weit gefasst und lässt jeden Bezug zu dem aktenkundigen Sachverhalt vermissen.“ (OVG d. Saarlandes a. a. O.)

Aus Sicht des OVG „spricht viel dafür“, dass die Fahrerlaubnisbehörde den Antragsteller zur weiteren Sachverhaltsaufklärung zunächst hätte auffordern müssen, den Entlassungsbericht der Universitätsklinik vorzulegen. Die schwere depressive Phase des Antragstellers sei bei Erlass der Anordnung bereits 5 Monate her gewesen.

Fazit:

Das ist eine äußerst erfreuliche Entscheidung für alle Betroffenen von Depressionen oder depressiven Phasen. Die Häufigkeit dieser Krankheitsbilder nimmt seit Jahren stark zu. Unreflektierten und unverhältnismäßigen Anordnungen der Fahrerlaubnisbehörden muss ein Riegel vorgeschoben werden. Schließlich sollte nicht vergessen werden, dass die Betroffenen einer solchen Anordnung, unabhängig vom Ausgang der Begutachtung, die Kosten derselben zu tragen haben. Es besteht insoweit im Verwaltungsverfahren (leider) keine Kostentragungspflicht der Behörde. Je nach Anordnung bzw. Begutachtungsstelle werden hier schnell Kosten im vierstelligen Bereich generiert, die viele Antragsteller in ihrer Not einfach nicht vorfinanzieren können. Folge ist dann, wie vorliegend, dass der Führerschein weg ist.

Dass das OVG sich – für ein Prozesskostenhilfeverfahren doch recht differenziert – mit der Problematik depressiver Erkrankungen befasst hat, bedeutet, dass auch die Behörden das in Zukunft tun werden müssen. Der „Freigiebigkeit“ saarländischer Fahrerlaubnisbehörden in Bezug auf Begutachtungsanordnungen wegen depressiver Erkrankungen sollte damit hoffentlich ein Ende gesetzt sein.

black mercedes benz car

BGH: Erste „Entscheidung“ zum Thermofenster

Der Bundesgerichtshof hat mit Beschluss vom 19.1.2021 – VI ZR 433/19 – die erste Entscheidung zum Thermofenster der Daimler AG getroffen. Der Kläger hatte gegen Daimler in den beiden Vorinstanzen beim LG Köln und beim OLG Köln verloren. Auf seine Revision hat der BGH das Urteil des OLG Köln aufgehoben und die Sache zur weiteren Aufklärung an das OLG Köln zurückverwiesen.

Die Presseerklärung des Bundesgerichtshofs finden Sie hier:

https://www.bundesgerichtshof.de/SharedDocs/Pressemitteilungen/DE/2021/2021016.html?nn=10690868

Der Beschluss selbst ist noch nicht im Volltext veröffentlicht.

Worum geht es beim Daimler bzw. Mercedes Thermofenster?

Im Kern geht es darum, dass im Fahrzeugmotor – in diesem Fall bei einem Mercedes-Benz C 220 CDI – eine Software installiert ist, die bei niedrigen Außentemperaturen dafür sorgt, dass ein Teil der Abgase wieder in die Verbrennung zurückgeführt wird.

Dieses sogenannte Thermofenster ist allerdings nicht nur in Mercedes-Fahrzeugen verbaut sondern kommt in fast allen Dieselfahrzeugen zum Einsatz.

Der BGH musste sich mit der Frage befassen, ob der Einbau eines solchen Thermofensters eine sittenwidrige vorsätzliche Täuschung durch die Herstellerin ist. Dann nämlich stünde den Betroffenen ein Anspruch auf Schadensersatz gegen die Herstellerin zu. In der Regel ist dieser auf Rückabwicklung des Kaufvertrages gerichtet.

Hätte der BGH entschieden, dass der Fall mit dem VW-Abgasskandal um den Motor EA189 vergleichbar ist und eine solche vorsätzliche und sittenwidrige Schädigung vorliegt, so hätten die zahlreihen bereits anhängigen Verfahren gegen Daimler vermutlich überwiegend Erfolg.

Die Frage, ob das Thermofenster einen Mangel des Fahrzeugs im Sinne eines ungewollten Vertragsabschlusses darstellt, hat der BGH ausdrücklich offen gelassen. Hierzu verweise ich auf meinen Beitrag zum aktuellen EuGH-Urteil:

EuGH zum Dieselskandal: Thermofenster unzulässig?

 Zur Sittenwidrigkeit des Einsatzes eines Thermofensters heißt es in der Presseerklärung des Bundesgerichtshofs:

„Der Einsatz eines sogenannten Thermofensters ist nicht mit der Fallkonstellation zu vergleichen, die dem Senatsurteil vom 25. Mai 2020 (VI ZR 252/19, ZIP 2020, 1179 zum VW-Motor EA189) zugrunde liegt. …

Bei dieser Sachlage wäre der Vorwurf der Sittenwidrigkeit gegenüber der Beklagten nur gerechtfertigt, wenn zu dem – vom Berufungsgericht in tatsächlicher und rechtlicher Hinsicht unterstellten – Verstoß gegen die Verordnung 715/2007/EG weitere Umstände hinzuträten, die das Verhalten der für sie handelnden Personen als besonders verwerflich erscheinen ließen. Die Annahme von Sittenwidrigkeit setzt jedenfalls voraus, dass diese Personen bei der Entwicklung und/oder Verwendung der temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems in dem Bewusstsein handelten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden, und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf nahmen.

Unter den Umständen des Einzelfalles rechtsfehlerhaft hat das Berufungsgericht aber angenommen, der Kläger habe für ein derartiges Vorstellungsbild sprechende Anhaltspunkte nicht aufgezeigt. Unter Verletzung des Anspruchs des Klägers auf rechtliches Gehör hat es dessen Vorbringen nicht berücksichtigt, wonach die Beklagte im Typgenehmigungsverfahren unzutreffende Angaben über die Arbeitsweise des Abgasrückführungssystems gemacht habe. Mit diesem Vorbringen wird sich das Berufungsgericht zu befassen haben. Dabei wird es zunächst der Beklagten Gelegenheit zur Erwiderung auf dieses Vorbringen geben müssen.“

Was heißt das jetzt für die Betroffenen?

Das heißt, dass der Fahrzeugeigentümer Vortrag dazu leisten muss, weshalb es sittenwidrig ist, dass der Hersteller ein Thermofenster verbaut hat. Konkret muss vom Kläger vorgetragen werden, dass Daimler im Typengenehmigungsverfahren falsche Angaben zur Wirkweise des Abgasrückführungssystems gemacht hat. Offensichtlich wertet der BGH solche falschen Angaben durch den Hersteller als sittenwidrige Täuschung.

Die „Thermofensterfälle“ betreffen nahezu alle Hersteller von Dieselfahrzeugen. Es wird jetzt entscheidend darauf ankommen, ob diese Täuschung im Typengenehmigungsverfahren von Daimler widerlegt werden kann oder nicht. Die Stellung der Betroffenen hat sich dadurch sicherlich nicht verbessert. Die Ansprüche gegen den Hersteller sind aber längst nicht vom Tisch.

Was ist dringend zu beachten?

Sehr wichtig ist es für die Betroffenen, dass in jedem einzelnen Fall geprüft wird, ob (noch) Ansprüche gegen den Verkäufer, also in der Regel gegen den Händler, bestehen oder ob diese verjährt sind. Denn nach der Entscheidung des EuGH dürfte eine Tendenz dahingehend bestehen, dass Thermofenster nach EU-Recht unzulässig sind und letztlich einen Fahrzeugmangel darstellen. Die kaufrechtliche Mängelhaftung des Verkäufers ist eine verschuldensunabhängige Haftung, während die Haftung des Herstellers eben nur unter dem Gesichtspunkt einer sittenwidrigen Täuschung in Betracht kommt. Das ist – vereinfacht und juristisch ungenau ausgedrückt – die schlimmste Form anzunehmenden Fehlverhaltens und eben schwer nachweisbar. Muss der Verkäufer das Fahrzeug zurücknehmen, hat er seinerseits einen erleichterten Regress gegen den Hersteller.

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BGH vs. EuGH: Gewährleistungsfrist doch auf ein Jahr verkürzbar.

Am 13.7.2017 hat der Europäische Gerichtshof entschieden, dass die Verkürzung der Gewährleistung beim Gebrauchtwagenkauf auf ein Jahr gegen EU-Recht verstößt.

Hierüber hatte ich berichtet:

EuGH: Verjährungsfrist beim Gebrauchtwagenkauf beträgt zwei Jahre

Beim Gebrauchtwagenkauf ist es üblich, dass der Verkäufer die gesetzliche Mängelhaftung auf eine Dauer von einem Jahr statt zwei Jahren per AGB verkürzt.

In der Folge hat es lange Zeit gedauert, bis diese Entscheidung zu den deutschen Obergerichten durchgedrungen ist. Die Rechtsprechung zu den Folgen dieser EuGH-Entscheidung war uneinheitlich.

Bereits im letzten Jahr sind zwei außerordentlich verkäuferfreundliche Entscheidungen  der beiden Pfälzischen Oberlandesgerichte ergangen, die Sie hier finden:

OLG Zweibrücken, Urt. v. 19.3.2020 – 4 U 198/19

OLG Koblenz, Urteil vom 05.06.2020 – 8 U 1803/19

Die beiden pfälzischen Obergerichte waren der Auffassung, dass die vertragliche Verkürzung auf ein Jahr zwar grundsätzlich unwirksam ist, weil sie gegen die EU Richtlinie verstößt. Allerdings habe insoweit eine ergänzende Vertragsauslegung stattzufinden. Das Korrekturinstrument der ergänzenden Vertragsauslegung wendet die Rechtsprechung häufig dann an, wenn das Ergebnis der tatsächlichen Vertragsauslegung nicht dem gewünschten Ergebnis (der Parteien oder des Gerichts) entspricht.

Die Situation ist also Folgende:

Der EuGH unterscheidet zwischen Haftungsfrist auf der einen Seite. Das ist die Frist, innerhalb derer sich der Mangel zeigen muss. Und Verjährungsfrist auf der anderen Seite. Das ist die Frist, innerhalb derer die Ansprüche geltend gemacht werden müssen.

Der EuGH sagt nun: Die Haftungsfrist darf auf ein Jahr verkürzt werden, nicht aber die Verjährungsfrist.

Im Klartext: Es darf eine Verkürzung dergestalt erfolgen, dass sich der Mangel im Laufe des ersten Jahres seit Übergabe des Kaufgegenstandes zeigen muss (= Verkürzung der Haftungsfrist). Der Käufer muss aber nach wie vor zwei Jahre Zeit haben, den Mangel geltend zu machen (= Verjährungsfrist).

Das deutsche Recht kennt diese Unterscheidung zwischen Haftungs- und Verjährungsfrist nicht.  Verkürzt wird daher in den Verkaufsbedingungen immer einheitlich die Verjährungsfrist.

Beide OLG sag(t)en nun:

Wenn Verkäufer und Käufer gewusst hätten, dass zwischen diesen beiden Fristen unterschieden werden muss, dann hätten sie eben eine solche Regelung getroffen, wie sie der EuGH auch für möglich hält.

Der Mangel muss sich also innerhalb des ersten Jahres zeigen, sonst tritt Verjährung ein. Zeigt er sich innerhalb des ersten Jahres, verjähren die Gewährleistungsrechte innerhalb von zwei Jahren (jeweils gerechnet ab Übergabe des Kaufgegenstandes). Soweit die Rechtsprechung der beiden pfälzischen OLG, die also letztlich darauf hinauslief, eine Regelung entsprechend EuGH zu treffen.

Der BGH hat diese zu Gunsten des Verkäufers ausgedehnt. Er lehnt diese Lösung – „Haftungsfrist verkürzt, Verjährungsfrist zwei Jahre“ – ausdrücklich ab und stellt zunächst klar:

„Eine nationale Regelung, die den Parteien bei einem Verbrauchsgüterkauf über gebrauchte Sachen die Begrenzung der Verjährungsfrist auf weniger als zwei Jahre ab Lieferung des betreffenden Gutes erlaubt, verstößt nach der für die nationalen Gerichte bindenden Auslegung des Gerichtshofs der Europäischen Union (C-133/16, JZ 2018, 298 Rn. 50 – Ferenschild) gegen die Verbrauchsgüterkaufrichtlinie.“ (BGH, Urt. v. 18.11.2020 – VIII ZR 78/20)

Aber:

„Der Grundsatz der unionsrechtskonformen Auslegung des nationalen Rechts unterliegt nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs indes bestimmten Schranken. So findet die Verpflichtung des nationalen Richters, bei der Auslegung und Anwendung der einschlägigen Vorschriften des innerstaatlichen Rechts den Inhalt einer Richtlinie heranzuziehen, ihre Schranken in den allgemeinen Rechtsgrundsätzen und darf nicht als Grundlage für eine Auslegung contra legem des nationalen Rechts dienen … Auch nach der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts gilt der Grundsatz richtlinienkonformer Auslegung nicht schrankenlos. Er findet vielmehr dort seine Grenze, wo die nationale Vorschrift nicht richtlinienkonform ausgelegt werden könnte, ohne dabei die Grenzen der verfassungsrechtlichen Bindung des Richters an das Gesetz zu sprengen. Eine die Gesetzesbindung des Richters überschreitende Auslegung ist auch durch den Grundsatz der Unionstreue nicht zu rechtfertigen.

Gemessen an diesen Grundsätzen kommt eine richtlinienkonforme Auslegung (oder gar Rechtsfortbildung) des § 475 Abs. 2 letzter Halbs. BGB aF (= § 476 Abs. 2 letzter Halbs. BGB nF) dahingehend, dass bei einem Verbrauchsgüterkauf über eine gebrauchte Sache die Vereinbarung einer Verjährungsfrist von einem Jahr unzulässig ist, nicht in Betracht.“ (BGH a. a. O.)

Der BGH nimmt sodann Bezug auf die Gesetzesbegründung und stellt klar, dass der deutsche Gesetzgeber sich ganz bewusst gegen eine Einführung der Haftungsfrist entschieden hat. Daraus folgt für den BGH:

„Die bewusste Entscheidung des Gesetzgebers gegen die zusätzliche Einführung einer Haftungsfrist in Kenntnis der Unterschiede zwischen dieser und einer Verjährungsfrist ist von der Rechtsprechung zu respektieren. Eine richterliche Entscheidung, die gegen den eindeutig erklärten Willen des Gesetzgebers zu der erstmaligen Einführung einer Haftungsfrist in das deutsche Gewährleistungsrecht führte, überschritte die verfassungsrechtlichen Grenzen und griffe unzulässig in die Kompetenzen des demokratisch legitimierten Gesetzgebers ein ….  Hierdurch würde nicht nur – unzulässig – ohne ausreichende Rückbindung an gesetzliche Aussagen, sondern darüber hinaus sogar gegen den erklärten Willen des Gesetzgebers eine neue Regelung geschaffen und die Wertentscheidung des Gesetzgebers in das Gegenteil verkehrt.“ (BGH a. a. O.)

Heißt: Die Verkürzung auf ein Jahr ist wirksam (möglich).

Dies ist eine weitere Entscheidung, in der der BGH, zuletzt auch das Bundesverfassungsgericht, klar und eindeutig das nationale Recht über die europäische Rechtsordnung gestellt haben. Man spricht hier vom sogenannten „ordre public“.

Fazit: Es scheint aktuell nicht mehr weit her zu sein in Deutschland mit dem Vorrang des EU-Rechts. Die Gebrauchtwagenhändler wird diese Entscheidung freuen, die Käufer eher weniger. Für die Anwaltschaft herrscht damit zumindest endlich Beratungsklarheit.

Und die jüngsten Tendenzen, dass die deutschen Obergerichte im Zweifel auf den EuGH pfeifen, sollte man auch im Rahmen des Dieselskandals nicht unterschätzen. Da stehen ja auch noch zu einigen Themem Grundsatzentscheidungen des BGH an, die  vermutlich dieses Jahr fallen werden (Stichwort: Thermofenster).

EuGH zum Dieselskandal: Thermofenster unzulässig?!

Der Europäische Gerichtshof hat am 17.12.2020 eine Entscheidung getroffen, die durch die Presse und die „anwaltliche Berichterstattung“ im Internet ging. Häufig unter dem Schlagwort: „EuGH: Thermofenster unzulässig!“

Das Urteil ist aktuell (23.12.2020) nur in französischer Sprache veröffentlicht, da es sich um ein in Frankreich anhängiges Ausgangsverfahren handelt. Sie finden es hier:

EuGH Entscheidung zur Abschalteinrichtung

Was ist nun von der Aussage: „Thermofenster unzulässig“ zu halten?

Zunächst sollte man grundsätzlich wissen, wie ein solches sogenanntes Vorabentscheidungsverfahren beim EuGH geregelt ist. Das Vorabentscheidungsverfahren ist das häufigste und auch das für die Rechtspraxis wichtigste Verfahren beim EuGH.

Ausgangspunkt ist ein Rechtsstreit, der in einem Mitgliedsstaat anhängig ist. Vorliegend wurde Volkswagen vor einem französischen Zivilgericht, namentlich dem  Tribunal de grande instance de Paris (im Folgenden: Landgericht Paris)  verklagt.

Das Landgericht Paris  hatte nun Zweifel, wie das europäische Recht auszulegen ist. Im konkreten Fall ging es um die Artikel 3 und 5 der EU Verordnung  Nr. 715/2007.  Dort ist geregelt, wann eine unzulässige Abschalteinrichtung vorliegt. Den Volltext dieser Verordnung finden Sie hier:

EU Verordnung

Diese regeln, unter welchen Voraussetzungen eine unzulässige Abschalteinrichtung vorliegt bzw. wann diese ausnahmsweise zulässig ist. Die Zulässigkeit solcher Abschalteinrichtungen ist im Prinzip Kern jedes Rechtsstreits im sogenannten Dieselskandal.

Wenn ein nationales Gericht entscheidungserhebliche Fragen zur Auslegung europäischer Rechtsvorschriften hat, dann kann es diese Fragen ausformulieren und dem EuGH stellen.

Der EuGH beantwortet dann diese konkreten Fragen. Er fällt kein eigenes Urteil und entscheidet auch nicht den eigentlichen Rechtsstreit, der im Mitgliedsstaat anhängig ist. Insbesondere hat er im konkreten Fall nicht die konkrete Aussage getroffen: Das Thermofenster ist unzulässig.

Die Fragen, die das Landgericht Paris dem EuGH gestellt hat, habe ich unten stehend im Volltext abgedruckt.

Die daraufhin ergangenen Schlussanträge der Generalanwältin am EuGH finden Sie im Volltext hier:

Schlussanträge der Generalanwältin

Im Wesentlichen ging es dem Landgericht Paris darum, unter welchen Voraussetzungen überhaut eine Abschalteinrichtung (defeat device) vorliegt und wann diese verboten bzw. ausnahmsweise erlaubt ist. Dazu ist anzumerken, dass die Hersteller sich – jedenfalls hilfsweise – in Dieselverfahren regelmäßig darauf berufen haben, die Abschalteinrichtung – insbesondere das Thermofenster – sei zum Schutz des Motors erforderlich. Insofern kam folgender Vorlagefrage besondere Bedeutung zu:

 

„Auslegung der Ausnahmen nach Art. 5

  1. c)      Gehört eine Verzögerung des Verschleißes oder der Verschmutzung des Motors zu den Erfordernissen, „um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen“ oder „den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten“, die das Vorhandensein einer Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 Buchst. a rechtfertigen können?“

Diese Frage hat der EuGH sinngemäß wie folgt beantwortet, wobei ich ausdrücklich anmerken möchte, dass dies eine freie und sinngemäße  Übersetzung aus dem Französischen ist, da die offizielle deutsche Übersetzung eben noch nicht vorliegt. Weil meine Französischkenntnisse im Zuge meines Jurastudiums leider anscheinend Opfer einer „mentalen Abschalteinrichtung“ wurden, habe ich zur Übersetzung den Google Translator bemüht. Sehr frei übersetzt hat der EuGH entschieden:

 

„Artikel 5 Absatz 2 Buchstabe a der Verordnung Nr. 715/2007 ist dahingehend auszulegen, dass ein Emissionskontrollverfahren, wie es im Hauptverfahren in Rede steht, das während des Genehmigungsverfahrens systematisch die Leistung des Fahrzeugemissionskontrollsystems verbessert zum Zwecke der Einhaltung der in dieser Verordnung festgelegten Emissionsgrenzwerte und damit der Erlangung der Genehmigung dieser Fahrzeug, nicht unter die Ausnahme des Verbots dieser Systeme fällt, wonach in dieser Bestimmung vorgesehene Vorrichtungen zum Schutz des Motors vor Beschädigung oder Unfall und zum sicheren Betrieb des Fahrzeugs zulässig sind, auch wenn diese Vorrichtung zur Verhinderung von Motoralterung oder -verschmutzung beiträgt.“

 

Vereinfacht ausgedrückt: Eine Abschalteinrichtung, die dazu dient, das Emissionskontrollverfahren zu umgehen, bleibt auch dann unzulässig, wenn diese Abschalteinrichtung vorzeitige Motoralterung oder Motorverschmutzung verhindert.

Damit dürfte das Argument der Hersteller, das Thermofenster sei zulässig, weil es dem Motorschutz dient, vom Tisch sein. Es steht aber noch nicht fest, ob das Thermofenster generell als eine Abschalteinrichtung einzustufen ist. Der EuGH hat klargestellt, dass eine Software, die gezielt auf den Betrieb des Emissionskontrollsystems einwirkt, um im Genehmigungsverfahren, also praktisch auf dem Prüfstand, die Emissionen zu reduzieren, eine unzulässige Abschalteinrichtung ist.

Die Argumentation der Hersteller geht aber, vereinfacht ausgedrückt,  in die Richtung, dass durch  das Thermofenster eben mehr oder weniger „zufällig“ auf dem Prüfstand in die Emissionswerte eingegriffen werde. Die eigentliche Funktion des Thermofensters sei der Schutz des Motors bei bestimmten Betriebstemperaturen, mithin liege kein gezielter Eingriff zur Täuschung im Genehmigungsverfahren vor. Tatsächlich sind die Thermofenster bei verschiedenen Herstellern, nach deren Angaben, auf relativ weite Temperaturbereiche ausgelegt.

Für die „Thermofensterverfahren“ kommt hinzu, dass die derzeit wohl überwiegende obergerichtliche Rechtsprechung, insbesondere das OLG Düsseldorf, bei Thermofenstern davon ausgehen, dass es gar nicht darauf ankommt, ob das Thermofenster eine unzulässige Abschalteinrichtung ist oder nicht. Begründung: Die Verwendung des Thermofenster sei bereits keine vorsätzliche sittenwidrige Täuschung durch den Hersteller. Eine Entscheidung des BGH liegt noch nicht vor. Es wurden bereits zwei Hauptverhandlungen aufgehoben. Von herausragender Bedeutung für Betroffene ist, ob der Verkäufer noch in Anspruch genommen werden kann oder ob die Gewährleistungsfrist gegen den Verkäufer bereits abgelaufen ist.

Denn unabhängig von der Frage eines Anspruchs gegen den Hersteller, dürfte das Thermofenster nach der Entscheidung des EuGH jedenfalls einen Mangel des Fahrzeuges darstellen. Die Mängelhaftung des Kaufvertragsrechts ist im Grundsatz verschuldensunabhägig, so dass der Verkäufer unabhängig davon, ob der Hersteller nun eine sittenwidrige Täuschung begangen hat oder nicht, erst einmal in der Haftung ist. Viel zu oft wird von anwaltlicher Seite auf die Abschalteinrichtung und deren Unzulässigkeit abgezielt. Dabei ist die Sache meines Erachtens ganz einfach: Die Thermofenster sind in den meisten Dieselfahrzeugen aufgrund der sehr weiten Temperaturbereiche mehr oder weniger dauerhaft in Betrieb. Das heißt, dass diese Fahrzeuge unter normalen Betriebsbedingungen die Abgaswerte schlicht und einfach nicht einhalten. Bereits das ist ein Mangel und muss dem Gericht entsprechend vermittelt werden.

Das  auf den ersten Blick unbillige Ergebnis, dass der Verkäufer haftet, der Hersteller aber möglicher Weise nicht, obwohl er den Mangel verschuldet hat, wird letztlich durch einen erleichterten Rückgriff des Verkäufers gegen den Hersteller korrigiert.

Wer bei der aktuellen Rechtslage Ansprüche nur gegen die Hersteller geltend macht, obwohl Ansprüche gegen den Verkäufer noch nicht verjährt sind, der begeht meines Erachtens einen großen Fehler. Für die Verjährung der gesetzlichen Gewährleistungsansprüche gegen den Verkäufer gilt beim Verbrauchsgüterkauf nach meiner Auffassung in jedem Fall eine Zweijahresfrist, gerechnet ab Übergabe des PKW. Hier darf man sich nicht auf eine Verkürzung auf ein Jahr verweisen lassen. Diese Verkürzung ist unwirksam.

EuGH: Verjährungsfrist beim Gebrauchtwagenkauf beträgt zwei Jahre!

Hier zum Abschluss die Vorlagefragen und die Antworten des EuGH, letztere auf Französisch.

  1. Auslegung des Begriffs des Konstruktionsteils
  2. a)      Was fällt unter den Begriff des Konstruktionsteils, der in dem eine Abschalteinrichtung (defeat device) definierenden Art. 3 Nr. 10 der Verordnung Nr. 715/2007 angeführt wird?
  3. b)      Ist ein in den Motorsteuerungsrechner integriertes oder ganz allgemein auf diesen einwirkendes Programm als Konstruktionsteil im Sinne des genannten Artikels anzusehen?
  4. Auslegung des Begriffs des Emissionskontrollsystems
  5. a)      Was fällt unter den Begriff des Emissionskontrollsystems, der in dem eine Abschalteinrichtung (defeat device) definierenden Art. 3 Nr. 10 der Verordnung Nr. 715/2007 angeführt wird?
  6. b)      Schließt dieses Emissionskontrollsystem lediglich Technologien und Strategien zur Behandlung und Verringerung von Emissionen (u. a. von NOx) nach ihrer Bildung ein, oder erfasst es auch die verschiedenen Technologien und Strategien zur Begrenzung ihrer Erzeugung an der Basis wie die AGR-Technologie?
  7. Auslegung des Begriffs der Abschalteinrichtung (defeat device)
  8. a)      Ist eine Einrichtung, die jeden Parameter im Zusammenhang mit dem Ablauf der Typgenehmigungsverfahren nach der Verordnung Nr. 715/2007 ermittelt, um die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems im Rahmen dieser Verfahren zu aktivieren oder nach oben zu modulieren und damit die Fahrzeugzulassung zu erhalten, eine Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 3 Nr. 10 der Verordnung Nr. 715/2007?
  9. b)      Falls ja: Ist diese Abschalteinrichtung nach Art. 5 Abs. 2 der Verordnung Nr. 715/2007 verboten?
  10. c)      Ist eine Einrichtung wie die in Frage 3 a beschriebene als „Abschalteinrichtung“ einzustufen, falls die Modulierung nach oben des Emissionskontrollsystems nicht nur in Typgenehmigungsverfahren, sondern punktuell auch dann wirksam ist, wenn die ermittelten genauen Bedingungen, unter denen das Emissionskontrollsystem in diesen Typgenehmigungsverfahren nach oben moduliert wird, im realen Verkehr gegeben sind?
  11. Auslegung der Ausnahmen nach Art. 5
  12. a)      Was fällt unter die drei Ausnahmen nach Kapitel II Art. 5 Abs. 2 der Verordnung Nr. 715/2007?
  13. b)      Könnte vom Verbot einer Abschalteinrichtung [defeat device], die speziell in Typgenehmigungsverfahren die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems aktiviert oder nach oben moduliert, aus einem der drei in Art. 5 Abs. 2 aufgeführten Gründe abgewichen werden?
  14. c)      Gehört eine Verzögerung des Verschleißes oder der Verschmutzung des Motors zu den Erfordernissen, „um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen“ oder „den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten“, die das Vorhandensein einer Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 Buchst. a rechtfertigen können?

Par ces motifs, la Cour (deuxième chambre) dit pour droit :

1)      L’article 3, point 10, du règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil, du 20 juin 2007, relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, doit être interprété en ce sens que constitue un « élément de conception », au sens de cette disposition, un logiciel intégré dans le calculateur de contrôle moteur ou agissant sur celui-ci, dès lors qu’il agit sur le fonctionnement du système de contrôle des émissions et qu’il en réduit l’efficacité.

2)      L’article 3, point 10, du règlement no 715/2007 doit être interprété en ce sens que relèvent de la notion de « système de contrôle des émissions », au sens de cette disposition, tant les technologies et la stratégie dite « de post-traitement des gaz d’échappement », qui réduisent les émissions en aval, à savoir après leur formation, que celles qui, à l’instar du système de recyclage des gaz d’échappement, réduisent les émissions en amont, à savoir lors de leur formation.

3)      L’article 3, point 10, du règlement no 715/2007 doit être interprété en ce sens que constitue un « dispositif d’invalidation », au sens de cette disposition, un dispositif qui détecte tout paramètre lié au déroulement des procédures d’homologation prévues par ce règlement, aux fins d’améliorer la performance, lors de ces procédures, du système de contrôle des émissions, et ainsi d’obtenir l’homologation du véhicule, même si une telle amélioration peut également être observée, de manière ponctuelle, dans des conditions d’utilisation normales du véhicule.

4)      L’article 5, paragraphe 2, sous a), du règlement no 715/2007 doit être interprété en ce sens qu’un dispositif d’invalidation, tel que celui en cause au principal, qui améliore systématiquement, lors des procédures d’homologation, la performance du système de contrôle des émissions des véhicules aux fins de respecter les limites d’émissions fixées par ce règlement, et ainsi d’obtenir l’homologation de ces véhicules, ne peut relever de l’exception à l’interdiction de tels dispositifs prévue à cette disposition, relative à la protection du moteur contre des dégâts ou un accident et au fonctionnement en toute sécurité du véhicule, même si ce dispositif contribue à prévenir le vieillissement ou l’encrassement du moteur.

BVerfG: Betroffener hat Anspruch auf Einsicht in die Rohmessdaten!

Ein „Dauerbrenner des Ordnungswidrigkeitenrechts“ ist die Frage, in welchem Umfang der Betroffene eines Ordnungswidrigkeitenverfahrens Anspruch auf Akteneinsicht hat. Das betrifft vor allem die Frage, ob er auch Anspruch auf Einsicht in solche Dokumente hat, die sich gar nicht in der behördlichen Akte befinden.

Mit diesem Thema, konkret der Einsicht des Betroffenen in die Dateien (Rohmessdaten) der Verkehrsmessung, hat sich das Bundesverfassungsgericht jetzt befasst. Der vor allem in südlichen Bundesländern verbreiteten Ansicht dortiger Behörden und der dortigen Rechtsprechung nach dem Motto „Quod non est in actis non est in mundo – Was nicht in der Akte ist, ist nicht in der Welt“, hat das Bundesverfassungsgericht eine klare Absage erteilt. Es hat  die angegriffene Entscheidung des OLG Bamberg für verfassungswidrig  erklärt und festgestellt:

„Aus dem Recht auf ein faires Verfahren folgt hiernach, dass der Beschuldigte eines Strafverfahrens neben der Möglichkeit, prozessual im Wege von Beweisanträgen oder Beweisermittlungsanträgen auf den Gang der Hauptverhandlung Einfluss zu nehmen, grundsätzlich auch das Recht hat, Kenntnis von solchen Inhalten zu erlangen, die zum Zweck der Ermittlung entstanden sind, aber nicht zur Akte genommen wurden (vgl. BVerfGE 63, 45 <66>).“ BVerfG, Beschluss vom 12.11.2020 – 2 BvR 1616/18

Link zum Beschluss des BVerfG:

BVerfG, Beschluss vom 12.11.2020 – 2 BvR 1616/18

Damit ist der „Teufelskreis“ für den Betroffenen aufgelöst. Bislang hatten mehrere Obergerichte die Betroffenen darauf verwiesen, es handele sich bei den jeweiligen Messverfahren um standardisierte Verfahren. Um das Gericht dann dazu zu bewegen, eine Messung zu begutachten oder die Rohmessdateien beizuziehen, wurde vom Betroffenen gefordert, konkrete Zweifel an der Messung darzulegen. Das ist aber ohne die Messdateien kaum möglich.

Meine ehrliche Meinung:

Die Entscheidung ist für die Bundesländer Saarland und Rheinland-Pfalz von untergeordneter Relevanz, da ich erfahrungsgemäß als Verteidiger von den zentralen Bußgeldstellen St. Ingbert und Speyer sowohl die Rohmessdaten als auch alle anderen wesentlichen Dokumente (z.B.: „Lebensakte“ des Messgeräts, Schulungsnachweise der Messbeamten) auf erste Anfrage erhalte, sofern ich im Einzelfall meine, dass mit der Messung etwas schiefgelaufen sein könnte oder es auf ein oder zwei km/h mehr oder weniger ankommt (z.B. bei Erreichen der Fahrverbotsgrenze).

Wichtig ist sie aber für andere Bundesländer, insbesondere Bayern. Dort wird man sich bei den Bugßeldstellen neu sortieren müssen, nachdem das für seine restriktive Rechtsprechung in Ordnungswidrigkeitensachen berüchtigte OLG Bamberg nun zum Umdenken gezwungen ist.

De facto wird man in den weit überwiegenden Fällen leider mit den Rohmessdaten nichts anfangen können. Sofern sie nicht vom Messgerät gelöscht werden, was in den betroffenen Verfahren übrigens immer noch zu Einstellungen durch das OLG des Saarlandes führt, lässt sich nach meiner Erfahrung mit einer sachverständigen Überprüfung der Rohmessdaten in der Regel wenig gewinnen. Denn die Messungen an sich sind fast immer korrekt. Durchschlagende Messfehler sind die absloute Ausnahme. Allenfalls kann in dem ein oder anderen Fall ein weiterer Toleranzabzug von einem oder zwei km/h durchgesetzt werden. Das ist aber auch die Ausnahme.

Aber: Jetzt kriegen wir sie endlich, die Dateien! Da freuen sich die Sachverständigen, die jetzt wahrwcheinlich noch mehr Umsatz machen. Wer sich nicht freut, das sind die Rechtsschutzversicherer, die das Ganze bezahlen dürfen und der Betroffene, für den bei der Begutachtung nichts rauskommt und der wegen der hohen Kosten von seinem Rechtsschutzversicherer die Quittung in Form der Kündigung kassiert.

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BayObLG zu den Promillegrenzen für E-Scooter

Das bayerische Oberlandesgericht hat bestätigt, dass die für Autofahrer geltende Grenze von 1,1 Promille zur absoluten Fahruntauglichkeit auch für E-Scooter gilt. Es hat die Fahrerlaubnisentziehung eines Scooterfahrers, der auf dem Münchener Oktoberfest mit 1,35 Promille angehalten worden war, bestätigt. Er hatte eine Strecke von 300 m auf einem Bürgersteig zurückgelegt.

Der Angeklagte hatte einwendet, bei einem E-Scooter handele es sich nicht um Kraftfahrzeug im Sinne des § 316 StGB. Ferner seien die Promillegrenzen nicht auf den EScooter übertragbar, allenfalls sei eine Vergleichbarkeit mit einem Fahrrad gegeben. Bei einem solchen tritt absolute Fahruntauglichkeit erst ab 1,6 Promille ein.  Zudem liege bei einer Trunkenheitsfahrt mit einem Fahrrad kein Regelfall für eine Fahrerlaubnisentziehung vor. Das AG München hat sämtliche Einwendungen des Angeklagten verworfen.  

Die Entscheidung des BayObLG ist wenig überraschend, denn sie orientiert sich an der eindeutigen Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs. Das BayObLG führt aus:

„Der Bundesgerichtshof hat in seiner Entscheidung vom 28. Juni 1990 den Grenzwert für die absolute Fahruntüchtigkeit eines Kraftfahrers unter Berücksichtigung medizinischnaturwissenschaftlicher Erfahrungswerte mit 1,1 Promille festgelegt und dabei zugleich ausdrücklich ausgesprochen, dass dieser Wert für alle Führer von Kraftfahrzeugen gilt (BGH NJW 1990, 2393, 2395).

Auch wenn der Entscheidung des Bundesgerichtshofs eine Trunkenheitsfahrt eines Autofahrers zugrunde lag, hat der Bundesgerichtshof ausdrücklich klargestellt, dass dieser Grenzwert generell für (alle) Führer von Kraftfahrzeugen gilt, und dies zusätzlich durch Bezugnahme auf vorausgegangene Entscheidungen zu Kraftradfahrern (BGHSt 22, 352) sowie Fahrrädern mit Hilfsmotor, sog. Mofa 25 (BGHSt 30, 251) und auch Führen eines abgeschleppten betriebsunfähigen PKW (BGHR StGB § 316 Fahruntüchtigkeit alkoholbedingte 2, = BGHSt 36, 341) zum Ausdruck gebracht.

Von dem Grundsatz, dass die Promillegrenze von 1, 1 Promille für alle Kraftfahrzeugarten gilt, im Falle der E-Scooter abzuweichen, besteht kein Anlass.“ (BayObLG, Beschluss v. 24.07.2020 – 205 StRR 216/20)

In einer sehr ausführlichen Begründung bestätigt das BayObLG sodann die Wertung des Amtsgerichts München, wonach auch bei einer Trunkenheitsfahrt mit einem E-Scooter ein Regelfall für eine Fahrerlaubnisentziehung vorliegt.

Zu der Einwendung der kurzen Fahrtstrecke führt es aus:

„Das Amtsgericht hat an tatbezogenen Umständen über den Aspekt hinaus, dass die Fahrt mit einem im Vergleich zu einem Personenkraftwagen leichteren E-Scooter stattfand, berücksichtigt, dass die vom Angeklagten bis zu seiner polizeilichen Kontrolle gefahrene Strecke von ca. 300 m nicht allzu lang war. Wenn das Amtsgericht darin keinen Fall einer Bagatellfahrt mehr gesehen hat, so liegt dies im Rahmen seines Beurteilungsspielraums.“ (BayObLG a. a. O.)

Meine Meinung: Daran, dass die Promillegrenzen für Autofahrer auch für E-Scooterfahrer gelten, hatte ich auch vor dieser Entscheidung wenig Zweifel. Eine Fahrerlaubnisentziehung bei einer Fahrtstrecke von 300 m auf dem Gehweg auszusprechen, mag im Beurteilungsspielraum des entscheidenden Gerichts liegen. Vielleicht hat es hier aber in erster Instanz auch an entsprechendem Vortrag  zu den Tatumständen und dem Nachtatverhalten des Angeklagten gefehlt, die eine anderweitige Bewertung erlaubt hätten.

Das Urteil finden Sie im Volltext hier: BayObLG, Beschluss v. 24.07.2020 – 205 StRR 216/20

Feststellungen zum Rotlichtverstoß und Ermittlung der Rotlichtzeit durch Zeugen – OLG Düsseldorf hebt Verurteilung auf!

Ganz, ganz üble Klatsche für das Amtsgericht Wuppertal!

Erinnert mich stark an meine damalige Lateinlehrerin: „Weiser, setzen! 6!“.

Das OLG Düsseldorf hat die Verurteilung eines Betroffenen durch das Amtsgericht Wuppertal aufgehoben, der wegen eines Rotlichtverstoßes von mehr als einer Sekunde verurteilt worden war. Beträgt die Rotlichtzeit mehr als eine Sekunde im Zeitpunkt des Überfahrens der Haltelinie, so sieht der Bußgeldkatalog ein Fahrverbot vor (sog. Sekundenverstoß). Zudem erhält der Betroffene 2 Punkte, die 5 Jahre lang (plus 1 Jahr Überliegefrist) im Fahrerlaubnisregister gespeichert werden.

Das Amtsgericht Wuppertal hatte den Betroffenen aufgrund der gezielten Beobachtung der Ampelanlage durch einen Polizeibeamten und der Aussage eines weiteren Zeugen wegen eines Sekundenverstoßes verurteilt und einen Monat Fahrverbot angeordnet.

Der Polizeibeamte hatte den Verstoß gezielt beobachtet und zudem den Zeugen, der an der Fußgängerampel stand, vor Ort befragt. Der Fußgänger gab an, die Fußgängerampel sei bereits grün gewesen, er habe gerade die Straße überqueren wollen, als der Betroffene über die Ampel gefahren sei.

Der Betroffene berief sich vor Ort darauf, sein auf dem Beifahrersitz befindlicher Pitbull (!) könne als Zeuge bestätigen, dass die Ampel noch Gelb angezeigt hätte. Offenbar ein Tierfreund mit Humor.

 Das OLG Düsseldorf hob das Urteil des Amtsgerichts Wuppertal auf. Man könnte in diesem Fall auch von einer „Abfuhr“ sprechen, wenn es in den Gründen heißt:

„Die Rechtsbeschwerde hat (vorläufig) Erfolg. Das angefochtene Urteil kann keinen Bestand haben, weil es den Mindestanforderungen an die Begründung einer Verurteilung wegen eines Rotlichtverstoßes nicht genügt. … Für das neue Verfahren weist der Senat daraufhin, dass auch die Rechtsfolgenentscheidung im angefochtenen Urteil keinen Bestand hätte haben können, weil die Feststellungen der Tatrichterin zur Rotlichtdauer von mehr als einer Sekunde sowie die ihnen zugrundeliegende Beweiswürdigung ebenfalls unzureichend sind und die Verhängung der im Bußgeldkatalog für einen sogenannten qualifizierten Rotlichtverstoß vorgesehenen Rechtsfolgen nicht tragen.“ (OLG Düsseldorf, Beschl. v. 13.7.2020 – IV-4 RBs 46/20)

Das Amtsgericht Wuppertal hat in diesem Fall mehrere Fehler gemacht, die allerdings nach meinen Erfahrungen geradezu typisch sind für Amtsgerichte, die – im Gegensatz zum Amtsgericht St. Ingbert – nicht „in Vollzeit“ mit Bußgeldverfahren befasst sind.

  1. Einfahren in den geschützten Bereich nicht festgestellt:

„Ein Rotlichtverstoß liegt vor, wenn gegen das Gebot des § 37 Abs. 2 Nr. 1 S. 7 StVO – „Halt vor der Kreuzung“ – verstoßen wird, ein Fahrzeugführer also bei Rotlicht in den durch die Lichtzeichenanlage gesicherten Bereich, im Regelfall den Kreuzungs- oder Einmündungsbereich, einfährt.“ (OLG Düsseldorf a. a. O.)

Entgegen landläufiger Meinung, ist ein Rotlichtverstoß nicht bereits dann vollendet, wenn das Fahrzeug „über die rote Ampel“ fährt.  Er ist erst dann vollendet, wenn das Fahrzeug in den Bereich einfährt, der von der Ampelanlage geschützt wird. Bei einer Fußgängerfurt ist das eben der – meist durch Markierungen – abgesetzte Bereich, in welchem der Fußgänger die Fahrbahn überquert. Bei einer Ampelkreuzung – ohne Fußgängerüberweg – ist dies beispielsweise die (ggflls. gedachte) Linie der querenden Fahrspur. Es ist also praktisch ein Einfahren in den Kreuzungsbereich erforderlich.

Gerade in diesem Punkt werden häufig Fehler gemacht, da sich diese Fragen bei dem Regelfall eines „geblitzten“ Rotlichtverstoßes nicht stellen. Denn bei der Rotlichtüberwachung durch Messanlagen wird zwei Mal geblitzt. Auf dem ersten Foto wird das Überfahren der Haltelinie dokumentiert, auf dem zweiten Foto das Einfahren in den geschützten Bereich.

Da das Amtsgericht keinerlei Feststellungen zu den Örtlichkeiten (geschützter Bereich und Einfahren in den geschützten Bereich) getroffen hat und lediglich festgestellt hat, der Betroffene sei „über Rot gefahren“, war das Urteil insgesamt aufzuheben.

  1. Lückenhafte Feststellungen/fehlerhafte Beweiswürdigung zur Rotlichtdauer:

Die Urteilsgründe genügten für sich bereits nicht, überhaupt einen Rotlichtverstoß zu begründen. Da der bedauenswerten Amtsrichterin aber auch in punkto Feststellung der Rotlichtdauer gravierende Fehler unterliefen und die Sache nun neu verhandelt werden muss, hat das OLG Düsseldorf dem Amtsgericht Wuppertal auch dies betreffend eine Lehrstunde erteilt:

„Auch beruht die der Annahme eines qualifizierten Rotlichtverstoßes zugrunde liegende Feststellung, die Lichtzeichenanlage habe zum Zeitpunkt des Passierens durch den Betroffenen mehr als eine Sekunde Rotlicht gezeigt, auf einer lückenhaften Beweiswürdigung. Zwar kann die Feststellung eines qualifizierten Rotlichtverstoßes grundsätzlich auch — wie hier — auf die Schätzungen von Zeugen, insbesondere von Polizeibeamten gestützt werden. Jedoch müssen derartige Schätzungen wegen der ihnen innewohnenden möglichen Fehlerquellen durch das Hinzutreten weiterer, im tatrichterlichen Bußgeldurteil anzugebender Umstände erhärtet  und hinsichtlich ihrer Grundlagen sowie ihres Beweiswerts vom Tatrichter einer kritischen Würdigung unterzogen werden. Solche Umstände, durch die die Richtigkeit einer Schätzung erhärtet wird, können sich — je nach den Umständen des Einzelfalls — etwa aus der angewandten Zählmethode (gedankliches Aussprechen der Zahlen „einundzwanzig, zweiundzwanzig“: …) oder einem während der Rotlichtdauer abgelaufenen, zeitlich eingrenzbaren Vorgang, an dem sich der Zeuge bei seiner Schätzung orientiert hat, ergeben. Freie Schätzungen aufgrund einer bloß gefühlsmäßigen Erfassung der verstrichenen Zeit sind jedenfalls zur Feststellung von Zeitintervallen im Sekundenbereich ungeeignet. …

Diesen Anforderungen genügt die Beweiswürdigung in dem angefochtenen Urteil nicht. Um dem Rechtsbeschwerdegericht die Nachprüfung zu ermöglichen, ob die Schätzung des Zeugen auf tragfähiger Grundlage beruht, hätte es Angaben zur Methode seiner Schätzung (Mitzählen, Zeitmessung mittels (Stopp-)Uhr? sonstige Orientierung?), zum Ablauf des Rotlichtverstoßes, zur Entfernung des Fahrzeuges zur Lichtzeichenanlage und einer ggf. vorhandenen Haltelinie sowie zur genauen Beobachtungsposition des Zeugen (Standort? Gezielte oder zufällige Überwachung der Lichtzeichenanlage? Sichtverhältnisse auf Ampel, Vorbereich und Haltelinie?) bedurft.

Soweit der Schluss auf den qualifizierten Rotlichtverstoß aus Zeugenaussagen hergeleitet wird, die – wie hier offenbar der Zeuge pp – nur Angaben zum Grünlicht für den Querverkehr machen können, sind grundsätzlich Feststellungen zum automatisierten Programmablauf der Lichtzeichenanlage zu treffen.“ (OLG Düsseldorf a. a. O.)

Um dem Schlag ins Gesicht die Krone aufzusetzen, hat das OLG Düsseldorf abschließend noch einige formale Fehler des Urteils gerügt. Insbesondere hat es die Unterschrift der Tatrichterin als unzureichend betrachtet, weil diese keine hinlänglichen, charakteristischen Merkmale zur Identifizierung aufweise, sinngemäß: Die Unterschrift sieht ebenso schlampig aus wie das Urteil.

Fazit: Wer die Entscheidung liest, könnte meinen, es sei eine Einzelfallsache, dass ein Amtsgericht nicht befähigt ist, einen (qualifizierten) Rotlichtverstoß ordnungsgemäß in den Urteilsgründen festzustellen. Dem ist aber nicht so. Es ist für unerfahrene Amtsrichter keine Einfachheit einen Rotlichtverstoß, der durch Beobachtung festgestellt wurde, festzustellen und mit tragenden Entscheidungsgründen auszuurteilen.

Vor Feststellungen nach dem Motto: „Die Polizei hat mich beobachtet, was soll ich da schon gegen machen?“, sollte man sich ebenfalls hüten! Denn nach meiner Erfahrung sind auch die Polizeibeamten nicht oder nur unzureichend zu diesem Thema geschult und die Feststellungen in den Bußgeldakten dürftig und in der Regel für sich alleine betrachtet unzureichend.

Touchscreenbenutzung während der Fahrt nicht grundsätzlich verboten – OLG Karlsruhe

Das Urteil des OLG Karlsruhe ging bereits nach dem Motto „Touchscreen verboten“ durch die Medien.

Das ist nicht zutreffend. Warum die Touchscreenbenutzung während der Fahrt eben nicht verboten, gleichwohl aber problematisch ist, zeige ich nachfolgend auf.

Zunächst der Fall:

Über 200 Euro Geldbuße und einen Monat Fahrverbot durfte sich der betroffene Tesla-Fahrer freuen. Er hatte bei starkem Regen den Touchscreen seines Fahrzeuges benutzt, um das Intervall des Scheibenwischers zu ändern.

Bei seinem Fahrzeug lässt sich zwar mittels eines Hebels am Lenkrad der Scheibenwischer an- und ausstellen, die Einstellung der Intervalle erfolgt aber in einem Untermenü mit merhren Auswahlmöglichkeiten über den Touchscreen des Fahrzeuges. Da er bei dieser Aktion auch noch von der Fahrbahn abkam und eine Sachbeschädigung verursachte, war nach 246.3 des Bußgeldkataloges ein Fahrverbot fällig.

Der Betroffene war der Auffassung, bei einem im Fahrzeug fest verbauten Touchscreen handele es sich nicht um ein elektronisches Gerät im Sinne des § 23 Abs. 1 a StVO.

Die Vorschrift lautet:

(1a) Wer ein Fahrzeug führt, darf ein elektronisches Gerät, das der Kommunikation, Information oder Organisation dient oder zu dienen bestimmt ist, nur benutzen, wenn

 

1.

hierfür das Gerät weder aufgenommen noch gehalten wird und

 

2.

entweder

  

a)

nur eine Sprachsteuerung und Vorlesefunktion genutzt wird oder

  

b)

zur Bedienung und Nutzung des Gerätes nur eine kurze, den Straßen-, Verkehrs-, Sicht- und Wetterverhältnissen angepasste Blickzuwendung zum Gerät bei gleichzeitig entsprechender Blickabwendung vom Verkehrsgeschehen erfolgt oder erforderlich ist.

Geräte im Sinne des Satzes 1 sind auch Geräte der Unterhaltungselektronik oder Geräte zur Ortsbestimmung, insbesondere Mobiltelefone oder Autotelefone, Berührungsbildschirme, tragbare Flachrechner, Navigationsgeräte, Fernseher oder Abspielgeräte mit Videofunktion oder Audiorekorder.

Das OLG Karlsruhe hat zunächst festgestellt, dass unter Satz eigentlich nur solche Geräte fallen, die der Kommunikation, Information oder Organisation dienen. Das ist aber bei einem Touchscreen jedenfalls dann äußerst fraglich, wenn damit im Sinne eines Interfaces grundsätzliche Fahrzeugfunktionen, wie hier der Scheibenwischer, gesteuert werden sollen.

Allerdings hat der Gesetzgeber in Satz 2 ausdrücklich „Berührungsbildschirme“, also Touchscreens, aufgeführt. Fraglich ist also, ob bei einem Touchscreen die Voraussetzungen des Satzes 1 ebenfalls erfüllt sein müssen, also nur solche Touchscreens, die der Kommunikation, Information oder Organisation dienen, erfasst sein sollen.

Aus den Gründen:

Sinn und Zweck des § 23 Abs. 1 a StVO spricht für die Einbeziehung sämtlicher Berührungsbildschirme, entsprechend dem weit gefassten Wortlaut ohne Einschränkung. § 23 Abs. 1 a StVO dient der Unfallverhütung und soll Ablenkungen des Fahrzeugführers vom Verkehrsgeschehen, die durch die Blickzuwendung bei der Bedienung elektronsicher Geräte entstehen, verhindern. Es macht dabei für die Ablenkung des Fahrzeugführers keinen Unterschied, welcher Zweck mit der Bedeutung des elektronischen Gerätes konkret von ihm verfolgt wird. Die Blickzuwendung auf einen Berührungsbildschirm während der Fahrt lenkt die Aufmerksamkeit des Fahrers unabhängig davon ab, ob er einen Kurs in das Navigationsgerät eingibt oder den Scheibenwischer einstellt. § 23 Abs. 1 a StVO a.F. wurde deshalb im Vergleich zur alten Fassung, die nur Mobil- und Autotelefone umfasste, bzgl. der Tatbestandsmäßigkeit elektronischer Geräte erheblich erweitert. Der Kraftfahrzeugführer wird durch die Aufnahme von Berührungsbildschirmen in § 23 Abs. 1 a StVO a.F. auch nicht unverhältnismäßig bei der Bedienung seines Fahrzeugs eingeschränkt. § 23 Abs. 1 Nr. 1 a Satz 1 Nr. 2 Satz 2 StVO verbietet die Bedienung originärer Funktionen eines Kraftfahrzeugs durch Berührungsbildschirme nicht an sich, sondern gestattet sie unter den Voraussetzungen von Satz 1 Nr. 2 anders als in der Hand zu haltende Geräte, die gemäß Satz 1 Nr. 1 grundsätzlich verboten sind. Sofern zur Bedienung und Nutzung des fest im PKW installierten Berührungsbildschirms nur eine kurze, den Straßen-, Verkehrs-, Sicht- und Wetterverhältnisse angepasste Blickzuwendung zum Gerät bei gleichzeitig entsprechender Blickabwendung vom Verkehrsgeschehen erfolgt oder erforderlich ist, darf das Gerät auch weiterhin vom Fahrzeugführer verwendet werden. OLG Karlsruhe, Beschl. v. 27.03.2020 – 1 Rb 36 Ss 832/19

Ein im Fahrzeug verbauter Touchscreen darf zwar während der Fahrt benutzt werden, aber nur unter der Voraussetzung einer kurzen und angepassten Blickzuwendung. Problematisch werden also die Fälle, in denen, wie im vorliegenden Fall, ein Unfall oder eine Gefährdung passieren und feststeht, dass der Betroffene den Touchscreen bedient hat. Dann dürfte es je nach Lage des Einzelfalles schwierig werden, auf eine kurze Blickzuwendung zu plädieren. Denn es lässt sich ja objektiv anhand der Bedienungsanleitung des Fahrzeugs nachvollziehen, ob man für bestimmte Funktionen in die Untermenüs schauen muss.

Der Fahrer im vorliegenden Fall musste zunächst ein Scheibenwischersymbol auswählen und sich dann zwischen 5 Einstellungsmöglichkeiten entscheiden. Das ist nach der Auffassung des OLG Karlsruhe keine kurze und angepasste Blickzuwendung mehr.

Fazit: Den Touchscreen während der Fahrt zu bedienen,  ist also nicht grundsätzlich verboten.

„Kostenloses Fahrzeugleasing“ – OLG München urteilt gegen Sixt!

Das OLG München hat einen Leasingvertrag mit der Fa. Sixt als Fernabsatzgeschäft und zudem als Finanzdienstleistung (Finanzierungsleasing)  qualifiziert. Da eine entsprechende Widerrufsbelehrung fehlte und die Widerrufsbelehrung zur Rückgabe des Fahrzeuges widersprüchlich war, konnte der Kunde den Leasingvertrag unbefristet widerrufen.

Im konkreten Fall ging es um ein Kilometerleasing, das unter ausschließlicher Verwendung von Fernkommunikationsmitteln (Internet) zustande kam.

Das Urteil gilt also für alle  Kilometerleasingverträge, die mit Sixt über Telefon- und/oder Internet zustande gekommen sind, jedenfalls bis zu einer möglichen Änderung der AGB durch Sixt.

Der Leasingnehmer hatte das Fahrzeug im März 2017 geleast und im Juli 2018 den Widerruf erklärt. Sixt hat sich gegen die Klage auf Rückabwicklung verteidigt und in erster Instanz vorm LG München I gewonnen.  Das OLG München hat der Berufung des Klägers stattgegeben.

Was für Sixt aber noch viel schlimmer ist, ist dass ihm das OLG München gegen Rückgabe des Fahrzeuges die volle Rückerstattung der gezahlten Leasingraten zugesprochen hat.

Begründung:

„Der Kläger schuldet nach der gesetzlichen Wertung keinen Wertersatz und keine Nutzungsentschädigung.

Nach der für Finanzdienstleistungen geltenden Sondervorschrift des § 357 a Abs. 2 S. 1 BGB setzt die Zahlung von Wertersatz voraus, dass der Verbraucher vor Abgabe der Vertragserklärung auf die Wertersatzpflicht hingewiesen wurde und er nach diesem Hinweis ausdrücklich zugestimmt hat, dass der Unternehmer vor Ende der Widerrufsfrist mit der Ausführung der Dienstleistung beginnt. Derartige Erklärungen enthält der Vertragstext nicht.“ (OLG München, Urt. v. 18.6.2020 – 32 U 7119/19)

Das OLG München hat die Revision zum BGH zugelassen, da es mit seiner Rechtsprechung der Rechtsprechung des OLG Düsseldorf widerspricht:

„Die Revision ist zuzulassen, da die Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung eine Entscheidung des Revisionsgerichts erfordert. Die Frage, ob ein Leasingvertrag mit Kilometerabrechnung als sonstige Finanzierungshilfe im Sinne des § 506 Abs. 2 BGB gilt, ist in der obergerichtlichen Rechtsprechung umstritten (vgl. OLG Düsseldorf, Beschluss vom 04. Oktober 2018 – 24 U 164/17 -, Rn. 9, juris Urteil vom 2. Oktober 2012 – I-24 U 15/12, Rz. 18, NJW-RR 2013, 1069). Eine höchstrichterliche Entscheidung zur aktuellen Gesetzeslage ist bislang nicht ergangen. Die Qualifizierung des Vertrages ist entscheidungserheblich für die Fragen, welche Widerrufsvorschriften zur Anwendung kommen und ob und in welchem Umfang der Verbraucher Nutzungs- oder Wertersatz bei der Rückabwicklung zu leisten hat.“ (OLG München, Urt. v. 18.6.2020 – 32 U 7119/19)

Wenn Sie einen Kilometerleasingvertrag übers Internet abgeschlossen haben, haben Sie aktuell gute Chancen, das Fahrzeug gegen volle Rückerstattung der gezahlten Raten zurückzugeben. Der Vertrag ist dann beendet. Es sind keine weiteren Raten fällig.

Schleudertrauma

Es geht auch ohne Gutachten – BGH entscheidet zum Nachweis eines Schleudertraumas

Es geht auch ohne teure Gutachten!

So könnte man das Urteil des BGH vom 23.6.2020 – VI ZR 435/19 zusammenfassen.

HWS-Distorsionen (umgangssprachlich: Schleudertraumata) sind typische Verletzungsfolgen eines Verkehrsunfalles. In der Rechtsprechung und Literatur sind sie äußerst umstritten. Nicht selten muss das Schmerzensgeld wegen einer HWS-Distorsion eingeklagt werden.

In aller Regel kommt es dann zu zwei Begutachtungen. Im Rahmen der ersten Begutachtung wird ein biomedizinisches Gutachten erstellt zur Ermittlung, von welcher „Aufprallgeschwindigkeit“ (sehr vereinfacht ausgedrückt) ausgegangen werden muss. Sodann wird in einem zweiten, medizinischen Gutachten – meist durch Untersuchung der Geschädigten und durch Prüfung der vorgelegten ärztlichen Befunde – ermittelt, ob eine HWS-Distorsion aus medizinischer Sicht vorgelegen hat bzw. vorgelegen haben kann.

Die Begutachtungen kosten den Unterlegenen – in der Regel die Versicherungswirtschaft – des jeweiligen Rechtsstreites mehrere Tausend Euro.

Dass es auch ohne Begutachtung geht, hat der BGH in seiner aktuellen Entscheidung dargelegt. In diesem Fall war der Beweis, dass eine HWS-Distorsion eingetreten war, zwar nicht erbracht. Der BGH hat aber auf Folgendes hingewiesen:

„Der angefochtenen Entscheidung liegt die rechtsfehlerhafte Auffassung zugrunde, dass sich eine unfallbedingte Körperverletzung nur dann feststellen ließe, wenn die Klägerin die von ihr behauptete HWS-Distorsion beweisen könnte. Das Berufungsgericht hat verkannt, dass auch die von der Zeugin W. bekundeten starken Nacken-und Kopfschmerzen als Primärverletzung in Betracht kommen können, und deshalb Feststellungen dazu unterlassen, ob diese Schmerzen unfallbedingt waren und zur Arbeitsunfähigkeit der Zeugin W. geführt haben.“ (BGH Urteil vom 23.6.2020 – VI ZR 435/19)

Mit anderen Worten: Die HWS-Distorsion steht zwar nicht fest. Es genügt aber, dass der Geschädigte das Gericht davon überzeugt, dass er starke Schmerzen hatte. Primärverletzungen sind eben die starken Nacken. Und Kopfschmerzen.

Hintergrund des Prozesses war eine Arbeitgeberregressklage, so dass die eigentliche Geschädigte als Zeugin vernommen wurde. Für den Geschädigten, der selbst auf Schmerzensgeld klagt, gilt aber das gleiche. Es muss in Zukunft verstärkt darauf gedrängt werden, das Gericht, vor allem mittels informatorischer Anhörung oder Parteivernehmung des Geschädigten dazu zu bewegen, sich – auch ohne Gutachten – von dem Vorhandensein entsprechender Schmerzsymptome zu überzeugen.

Lesenswert zum Thema „richterliche Überzeugung vom Vorliegen eines HWS-Schleudertraumas“: OLG Saarbrücken Urt. v. 28.2.2013 – 4 U 587/10.

Die Begutachtungen in den Schleudertrauma-Fällen sind ein großes Ärgernis. Sie verschlingen Unsummen an Geldern der Versichertengemeinschaft und zudem sind sie für die Geschädigten, die Monate nach einem Unfall noch ärztlich „untersucht“ werden sollen, belastend.

 

Fahrradsturz – BGH klärt wichtige Fragen!

Heute möchte eine sehr wichtiges und praxisrelevantes Urteil des Bundesgerichtshofes zum Thema Fahrradunfall etwas eingehender als üblich vorstellen. Es geht dabei um einen Sturz über ein Hindernis und die Frage, wie sich ein Fahrradfahrer verhalten muss und unter welchen Gesichtspunkten er bei einem solchen Sturz anspruchsmindernd mithaftet.

Das Urteil finden Sie im Volltext hier:

 

Die Zahl der Verkehrstoten hat 2019 einen absoluten Tiefstand erreicht. Es starben 3.046 Menschen im Straßenverkehr. Im März 2020 gab es so wenige Straßenunfälle wie noch nie seit der Wiedervereinigung. Die Tendenz bei Autounfällen ist seit Jahren rückläufig.

Anderes gilt für die Fahrradunfälle. Während seit  2010 die Gesamtzahl der Verkehrstoten um 16,5 % gesunken ist, wobei die Zahl der getöteten Autoinsassen um 25,9 %, die der Motorradfahrer um 12,4 % und die der Fußgänger um 14,7 % zurückgingen, ist die Zahl der getöteten Fahrradfahrer um 16,8 % angestiegen.

Interessante Statistiken zu diesem Thema finden Sie Übrigens unter: https://www.destatis.de/DE/Themen/Gesellschaft-Umwelt/Verkehrsunfaelle/_inhalt.html

Der BGH hatte mit Urteil vom 23.4.2020 – III ZR 251/17 über einen Fahrradunfall zu entscheiden. Der Kläger war mit seinem Mountainbike mittels einer Kartenapp auf einen Feldweg geraten, der in eine „Sackgasse für Kraftfahrzeugfahrer“ mündete, an welcher das Verbotsschild „Verbot für Kraftfahrzeuge“ aufgestellt war. Der Feldweg war für die Nutzung durch Radfahrer zugelassen.

 En Jagdpächter hatte dort zum Schutz des Wildes eine Absperrung aufgestellt, die aus zwei Holzpfosten und zwei dazwischen eingespannten waagerecht verlaufenden Stacheldrähten bestand.

Der Kläger bemerkte den Stacheldraht noch und leitete eine Vollbremsung ein, kam dabei aber zum Sturz. Er stürzte Kopfüber über den Stacheldraht. Der Sturz endete für den Kläger tragisch. Er trug eine Querschnittslähmung davon und ist seit dem Sturz pflegebedürftig. Seine Klage richtete sich gegen die Jagdpächter und die zuständige Gemeinde.

In erster Instanz wurde die Klage vom LG Lübeck abgewiesen. Mit der Berufung hatte der Kläger teilweise Erfolg. Ihm wurden vom OLG Schleswig 25 % seiner Forderungen zugesprochen. DAs OLG Schleswig sah also die weit überwiegende Verantwortlichkeit beim Fahrradfahrer.

Gegen das Urteil des OLG Schleswig legte der Kläger Revision ein.

Der Bundesgerichtshof hat zunächst klargestellt, dass sowohl die Gemeinde als auch die Jagdpächter aus Verletzung der Verkehrssicherheitspflicht haften. Dies vor allem, weil es sich um eine ungewöhnliche und von der Straßenverkehrsbehörde nicht genehmigte Absperrung gehandelt hat.

Wie bei fast jedem Fahrradunfall stellte sich sodann die spannende Frage, ob, wie und unter welchen Gesichtspunkten ein Mitverschulden des Fahrrades zum tragen kommt.

Der BGH bezeichnet die Erwägung des OLG Schleswig, dem Kläger sei ein 75 %-iges Mitverschulden anzulasten, als rechtsfehlerhaft. Dabei hat es zum Thema Mitverschulden eines Fahrradfahrers zu einigen grundsätzlichen Fragen Stellung genommen wie folgt:

  1. Zum Sichtfahrgebot

Das Sichtfahrgebot gilt auch für Fahrradfahrer. Es bedeutet, dass er nur so schnell fahren darf, dass er vor einem Hindernis, dass sich auf der für ihn übersehbaren Strecke befindet noch rechtzeitig anhalten kann. Das Sichtfahrgebot bezieht sich dabei auf die Fahrbahn und nicht auf neben der Fahrbahn befindliche Hindernisse.  Der Fahrradfahrer muss also die seitliche Umgebung der Fahrbahn nicht voll überblicken können. Maßgeblicher Zeitpunkt für die Beurteilung eines Verstoßes gegen das Sichtfahrgebot  ist der Augenblick, in dem ein Hindernis für den Fahrradfahrer sichtbar wird.  Das Sichtfahrgebot wird durch den Vertrauensgrundsatz beschränkt. Der Fahrradfahrer darf darauf vertrauen, dass er nicht auf Hindernisse stößt, mit denen er unter keinem vertretbaren Gesichtspunkt rechnen muss. Das gilt vor allem für Hindernisse, die außergewöhnlich oder schwer erkennbar sind und auf die nichts hindeutet.

Zum konkreten Fall führt der BGH aus:

Dabei ist es auch unerheblich, ob die Stacheldrähte, wie die Beklagten behauptet haben, bereits aus einer Entfernung von mindestens zehn bis 15 m beziehungsweise aus weitaus größerer Entfernung als zehn oder elf Metern sichtbar waren. Selbst wenn dieser Vortrag der Beklagten zutreffen sollte, so handelte es sich doch um ein geradezu verkehrsfeindliches Hindernis, mit dem der Kläger nicht rechnen musste, so dass es ihm nicht zum Vorwurf  gereichen kann, wenn er dieses nicht sofort ab dem Zeitpunkt, zu dem es objektiv sichtbar wurde, tatsächlich wahrnahm. (BGH, Urt. v. 23.4.2020 – III ZR 251/17)

  1. Zum fehlerhaften Fahrverhalten

Regelmäßig werden von Gerichten, so auch der Vorinstanz im entschiedenen Fall, Fahrfehler zur Begründung eines Mitverschuldens des Fahrradfahrers ins Feld geführt, vor allem fehlerhaftes oder verspätetes Bremsen. Hierzu hat der  BGH schon in mehreren Urteilen klargestellt hat, dass eine Fehlreaktion, die auf einem Erschrecken beruht, nicht zur Begründung eines Mitverschuldens führen kann.

Die falsche Reaktion eines Verkehrsteilnehmers stellt dann keinen vorwerfbaren Obliegenheitsverstoß dar, wenn dieser in einer ohne sein Verschulden eingetretenen, für ihn  nicht vorhersehbaren Gefahrenlage keine Zeit zu ruhiger Überlegung hat und deshalb nicht das Richtige und Sachgerechte unternimmt, um den Unfall zu verhüten, sondern aus  verständlichem Erschrecken objektiv falsch reagiert (vgl. BGH, Urteile vom 4. November 2008 aaO Rn. 10 und vom 5. Oktober 2010 – VI ZR 286/09, NJW 2011, 292 Rn. 13).

  1. Zum Thema „Klickpedal“

Bis hierhin lag der Kläger nach dem Urteil des BGH also bei 100 % zu seinen Gunsten. Das dicke Ende kommt zum Schluss:

Als Umstand, der ein anspruchsminderndes Mitverschulden des Klägers gemäß § 254 Abs. 1 BGB begründen könnte, bleibt lediglich, dass er auf dem unbefestigten und unebenen Feldweg statt der „normalen“ Fahrradpedale die Klickpedale nutzte. … Insoweit merkt der Senat für das weitere Verfahren an, dass der auf der Grundlage der bisherigen Feststellungen insoweit allein in Betracht zu ziehende Umstand – Verwendung von Klickpedalen auf einem „holprigen“ Feldweg – allenfalls zu einer Anspruchsminderung von einem Viertel führen kann. (BGH a. a. O.)

Neuer Bußgeldkatalog unwirksam – Was tun?

Über die Unwirksamkeit des neuen Bußgeldkataloges habe ich bereits berichtet:

Nun stellt sich die Frage:

Was tun, wenn ich geblitzt wurde und einen Bußgeldbescheid nach dem neuen Bußgeldkatalog erhalten habe?

Sie sollten auf jeden Fall innerhalb der zweiwöchigen Einspruchsfrist Einspruch einlegen, da auch ein rechtswidriger Bescheid Rechtskraft entfalten kann. Lediglich ein nichtiger Bußgeldbescheid erwächst nicht in Rechtskraft. Nichtigkeit liegt aber nicht vor sodern lediglich Rechtswidrigkeit. Zudem ist derzeit unklar, ob alle Bundesländer den alten Bußgeldkatalog anwenden werden oder nicht. Es ist auch nicht zwingend zu erwarten, dass die Bußgeldstellen bereits erlassene Bescheide von sich aus zurücknehmen werden.

Wichtig ist, dass Sie nicht verpflichtet sind, Ihren Einspruch zu begründen. Es genügt, wenn Sie einen unbegründeten Einspruch zur Fristwahrung einlegen.

Sofern Sie rechtsschutzversichert sind, sollten Sie zumindest in Erwägung ziehen, Ihre Rechtsschutzversicherung in Anspruch zu nehmen, und ide Sache in anwaltliche Hände zu geben.

Für Fragen zu dem Thema stehe ich Ihnen gerne kostenlos und unverbindlich per Telefon oder E-Mail zur Verfügung.

Verschärfung der StVO unwirksam!

Mit Wirkung zum 28.4.2020 wurde die Straßenverkehrsordnung geändert. Ich hatte über die Änderungen hier berichtet: https://rechtsanwalt-weiser.de/achtung-fahrverbote-bald-ab-21-km-h-reform-der-stvo-kommt/

Insbesondere die Verschärfung der Fahrverbotsgrenzen von innerorts 31 km/h auf 21 km/h und außerorts 41 km/h auf 26 km/h ist auf heftige Kritik in der Bevölkerung gestoßen. Verkehrsminister Scheuer hat bereits angekündigt, die Änderungen zum Teil, vor allem betreffend die Fahrverbotsgrenzen, wieder rückgängig machen zu wollen.

Fraglich ist allerdings schon, ob die Änderungen wirksam sind, da dem Gesetzgeber ein formeller Fehler unterlaufen ist. Die Änderung der StVO erfolgte durch eine Verordnung des Verkehrsministeriums. Der Erlass einer solchen Verordnung durch eine Behörde macht es erforderlich, dass diese exakt angibt, auf welcher Ermächtigungsgrundlage sie diese Verordnung erlassen hat (sog. Zitiergebot). Im Fall der aktuellen Änderungsverordnung ist das § 26a I StVG:

(1) Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur wird ermächtigt, durch Rechtsverordnung mit Zustimmung des Bundesrates Vorschriften zu erlassen über

1.

die Erteilung einer Verwarnung (§ 56 des Gesetzes über Ordnungswidrigkeiten) wegen einer Ordnungswidrigkeit nach § 24,

2.

Regelsätze für Geldbußen wegen einer Ordnungswidrigkeit nach den §§ 24, 24a und § 24c,

3.

die Anordnung des Fahrverbots nach § 25.

 

In der Verordnung wurden aber nur die Nr. 1 und 2 des § 26a I StVG angegeben. Nr. 3 ermächtigt das Verkehrsministerium eine Verordnung betreffend die Anordnung von Fahrverboten zu erlassen. Die Verschiebung der Fahrverbotsgrenzen beruht aber letztlich erkennbar auf § 26a I Nr. 3 StVG. Das Bundesverfassungsgericht hat in der Vergangenheit bereits Verordnungen, die gegen das Zitiergebot verstoßen für insgesamt nichtig erklärt.

Das würde bedeuten, dass die gesamte Änderungsverordnung (nicht nur betreffend die Neuregelung der Fahrverbotsgrenzen) unwirksam ist.

Jedenfalls aber dürften die neuen Fahrverbotsgrenzen unwirksam sein.

BGH zur Verweisung auf eine günstigere Werkstatt – Zeitpunktfrage geklärt!

Seit Jahren ist es, infolge der VW-Entscheidung des BGH (Urt. v. 20.10.2009 – VI ZR 53/09), ständige Regulierungspraxis bei der sogenannten fiktiven Abrechnung:

Der Geschädigte möchte sein Fahrzeug nicht oder günstiger als im Haftpflichtgutachten berechnet reparieren. Er rechnet  fiktiv ab und beansprucht die Reparaturkosten netto gemäß des von ihm vorgelegten Haftpflichtgutachtens. Der Kfz-Haftpflichtversicherer des Schädigers kürzt den Anspruch, indem er dem Geschädigten einen sogenannten Prüfbericht zusendet. Häufig werden die Kürzungen darauf gestützt, dass die Reparatur in einer vom Haftpflichtversicherer benannten Werkstatt, sog. Verweiswerkstatt, günstiger sei als im Gutachten berechnet.

Bezüglich der Zulässigkeit des Verweises stellen sich viele Fragen. Häufig in der Praxis nicht beachtet, wird, dass sich auch in dieser Verweiswerkstatt regelmäßig die Preise ändern. Viele telefonische Nachfragen der letzten Jahre haben in meiner Praxis gezeigt, dass die Stundenverrechnungssätze im Prüfgutachten falsch waren und nicht selten wurden Preisaufschläge auf die Ersatzteile erhoben, die ebenfalls zu Unrecht gekürzt worden waren.

Ein spezielles Problem dieser Verweisproblematik hat der BGH nun geklärt und zwar die Frage, welcher Zeitpunkt für die Reparaturkostenberechnung in der Verweiswerkstatt maßgeblich ist.

Beispiel: Unfallzeitpunkt soll der 19.11.2019 sein. Der Geschädigte legt Ende November 2019 ein Gutachten vor, welches Reparaturkosten netto von 4.000,00 Euro ausweist. Der Prüfbericht mit Benennung der Verweiswerkstatt wird am 15.12.2019 vorgelegt. Der Verweis soll in diesem Beispiel zulässig sein. Der Versicherer kürzt die Reparaturkosten wegen der günstigeren Stundenverrechnungssätze (= „Stundenlöhne“) netto um 500,00 Euro und überweist dem Geschädigten 3.500,00 Euro. Zum 1.1.2020 erhöht die Verweiswerkstatt ihre Stundenverrechnungssätze. Auf Basis der Stundenverrechnungssätze, die ab dem 1.1.2020 gelten, ergeben sich Reparaturkosten in der Verweiswerkstatt von 4.500,00 Euro, also 500,00 Euro mehr als im Gutachten ausgewiesen.

Mitte Januar 2020 erhebt der Geschädigte Klage. Am 1.1.2021 erhöht die Verweiswerkstatt erneut die Stundenlöhne. Es ergeben sich ab dem 1.1.2021 sogar 4.700,00 Euro Reparaturkosten. Die letzte mündliche Verhandlung vorm Amtsgericht findet am 20.1.2021 statt. Das Fahrzeug hat der Geschädigte nicht repariert.

Das LG Saarbrücken hat in der Vorinstanz auf den Zeitpunkt des Unfalls abgestellt. Somit wäre die Berechnung des Versicherers korrekt und der Geschädigte müsste sich den Abzug vonn 500,00 Euro gefallen lasen. Anders der BGH:

„Wie im Ausgangspunkt vom Berufungsgericht zutreffend gesehen, ist der materiell-rechtlich maßgebliche Zeitpunkt für die Bemessung des Schadensersatzanspruchs in Geld …

der Zeitpunkt, in dem dem Geschädigten das volle wirtschaftliche Äquivalent für das beschädigte Recht zufließt, also der Zeitpunkt der vollständigen Erfüllung. …Verfahrensrechtlich ist, wenn noch nicht vollständig erfüllt ist, der prozessual letztmögliche Beurteilungszeitpunkt, regelmäßig also der Zeitpunkt der letzten mündlichen Tatsachenverhandlung, maßgeblich. … Diese Grundsätze dienen in erster Linie dem Schutz des Gläubigers gegen eine verzögerte Ersatzleistung des Schuldners. Zusätzliche Schäden und eine Verteuerung der Wiederherstellungskosten vor vollständiger Erfüllung, etwa durch Preissteigerungen, gehen deshalb in der Regel zu dessen Lasten. (BGH, Urt. v. 18.2.2020 – VI ZR 115/19)

Im Beispielsfalle müsste das Gericht dem Geschädigten also 4.700,00 Euro zusprechen.

Dieselskandal-Urteil zum Download

Der Bundesgerichtshof hat heute sein Urteil vom 25.5.2020 – VI ZR 252/19 – veröffentlicht, mit welchem er VW zu Schadensersatz verurteilt hat.

Das Urteil finden Sie hier im Volltext zum Download:

BGH-Urteil zum Dieselskandal

 

Hier die Leitsätze:

a) Es steht wertungsmäßig einer unmittelbaren arglistigen Täuschung der Fahrzeugkäufer
gleich, wenn ein Fahrzeughersteller im Rahmen einer von ihm bei der Motorenentwicklung
getroffenen strategischen Entscheidung, die Typgenehmigungen der Fahrzeuge durch
arglistige Täuschung des Kraftfahrt-Bundesamts zu erschleichen und die derart bemakelten Fahrzeuge alsdann in Verkehr zu bringen, die Arglosigkeit und das Vertrauen der
Fahrzeugkäufer gezielt ausnutzt.
b) Bestehen hinreichende Anhaltspunkte für die Kenntnis zumindest eines vormaligen Mitglieds des Vorstands von der getroffenen strategischen Entscheidung, trägt der beklagte
Hersteller die sekundäre Darlegungslast für die Behauptung, eine solche Kenntnis habe
nicht vorgelegen. Darauf, ob die vormaligen Mitglieder des Vorstands von dem Kläger als
Zeugen benannt werden könnten, kommt es nicht an.
c) Wird jemand durch ein haftungsbegründendes Verhalten zum Abschluss eines Vertrages gebracht, den er sonst nicht geschlossen hätte, kann er auch bei objektiver Werthaltigkeit von Leistung und Gegenleistung dadurch einen Vermögensschaden erleiden, dass
die Leistung für seine Zwecke nicht voll brauchbar ist. Die Bejahung eines Vermögensschadens unter diesem Aspekt setzt allerdings voraus, dass die durch den unerwünschten
Vertrag erlangte Leistung nicht nur aus rein subjektiv willkürlicher Sicht als Schaden angesehen wird, sondern dass auch die Verkehrsanschauung bei Berücksichtigung der obwaltenden Umstände den Vertragsschluss als unvernünftig, den konkreten Vermögensinteressen nicht angemessen und damit als nachteilig ansieht.
d) Die Grundsätze der Vorteilsausgleichung gelten auch für einen Anspruch aus vorsätzlicher sittenwidriger Schädigung gemäß § 826 BGB. (BGH Urt. v. 25.5.2020 – VI ZR252/19)

BGH: Auch bei Vermittlungen von Mietwohnungen in der EU kann in Deutschland geklagt werden

Zum aktuellen Problem der Unmöglichkeit gebuchter Reisen wegen der Corona-Krise, hier mal eine etwas speziellere Entscheidung des BGH.
 
Sie betrifft die Frage, wo der Verbraucher klagen muss.
Gebucht wurde dabei keine Reise im klassischen Sinn sondern eine Ferienwohnung über eine entsprechende Plattform.
Hierbei handelt es sich um eine weitere verbreitete Art der „Reisebuchung“, die in unterschedlichen rechtlichen Formen vorkommt.
 
Im konkreten Fall hatte der dänsiche Anbieter dem duetschen Kunden eine Wohnung in Belgien vermittelt.
 
Der BGH hat hierzu entschieden, dass auch bei solchen Anbietern, die keine Reise im eigentlichen Sinn anbieten sondern Ferienhäuser im EU-Ausland vermitteln, europäisches Reiserecht anwendbar ist.
 
Das Klageverfahren kann daher in Deutschland am Wohnsitz des Verbrauchers durchgeführt werden.
Der Ansicht es Anbieters, es sei europäisches Mietrecht anwendbar, weshalb am Gerichtsstand der Belegenheit der Mietwohnung geklagt werden müsse, hat der BGH eine Absage erteilt.
Hier der Link zum Urteil:

EuGH bestätigt Widerrufsjoker – Urteil gilt auch für Autokredite

Nachdem der BGH in zwei Entscheidungen Ende letzten Jahres eine Presche für die Banken geschlagen hat – Urt. v. 5.11.2019, Az.XI ZR 650/18 und XI ZR 11/19-, hat der EuGH jetzt in einem Fall gegengerudert. Eine ganz herbe Schlappe für die Banken!

Ausgerechnet mein Haus- und Hofgericht, das Landgericht Saarbrücken, hat dem EuGH die Frage aller Fragen zum Thema Wirksamkeit der Widerrufsbelehrung gestellt:

„Ist Art. 10 Abs. 2 Buchst. p der Richtlinie 2008/48 dahin gehend auszulegen, dass zu den erforderlichen Angaben zur „Frist“ oder zu den „anderen Modalitäten für die Ausübung des Widerrufsrechts“ auch die Voraussetzungen für den Beginn der Widerrufsfrist zählen?“

Der EuGH hat diese Frage bejaht. Das bedeutet, dass fast alle Darlehensverträge noch widerrufbar sind. So kann nicht nur ein Hauskredit auf einen günstigeren Zinssatz „umgeschuldet“ werden,  auch Autokredite können ohne Frist widerrufen werden. Vor allem Dieselkäufern ist anzuraten, diese Option in Erwägung zu ziehen.

Konkret ging es um einen Rechtsstreit zwischen einem Verbraucher und der Kreissparkasse Saarlouis über einen Grundstückskredit.

In den Bedingungen der Bank hieß es:

„Widerrufsrecht

Der Darlehensnehmer kann seine Vertragserklärung innerhalb von 14 Tagen ohne Angabe von Gründen in Textform (z. B. Brief, Fax, E‑Mail) widerrufen. Die Frist beginnt nach Abschluss des Vertrags, aber erst, nachdem der Darlehensnehmer alle Pflichtangaben nach § 492 Abs. 2 BGB (z. B. Angaben zur Art des Darlehens, Angaben zum Nettodarlehensbetrag, Angabe zur Vertragslaufzeit) erhalten hat. …“

Problematisch hierbei ist, dass das Europäische Recht verlangt, dass der Verbraucher in der Belehrung klar und prägnant über den Beginn der Widerrufsfrist belehrt wird. Die Belehrung verweist aber auf § 492 Abs. 2 BGB, welcher seinerseits auf weitere Vorschriften des BGB verweist. Hierbei handelt es sich um einen sogenannten Kaskadenverweis.

 Der Verbraucher muss sich also zunächst durch weitere Gesetze wühlen, um bestimmen zu können, wann die Widerrufsfrist beginnt.

Nach dem EuGH genügt das den Anforderungen an eine klare und prägnante Belehrung über die Widerrufsfrist nicht. Aus diesem Grund sind Belehrungen, die einen solchen oder ähnlichen Kaskadenverweis enthalten, unwirksam. Sie lösen den Lauf der Widerrufsfrist nicht aus. Der Vertrag kann noch nach Jahren widerrufen werden.

Bei Grundstückskrediten wurden Kaskadenbelehrungen bereits 2016 abgeschafft. Bei Autokrediten nicht.

Fazit: Ich bin kein Freund der „Widerrufskjoker-Masche“ im Immobiliarrecht.  Letztlich ist es im Grundstücksbereich nichts anderes als eine – zugegebener Maßen sehr lohnenswerte – Art, einen Kreditvertrag umzuschulden. Und zwar nicht nur für die Darlehensnehmer sondern auch für deren Anwälte.

Nach den neueren Erkenntnissen im Dieselskandal, Stichwort: Thermofenster, und der Art und Weise, wie hier über Jahre hinweg getäuscht und auf Kosten der Umwelt Reibach gemacht wurde, rate ich aber jedem, der seinen Schummeldiesel loswerden will, den Widerrufsjoker ernsthaft in Betracht zu ziehen!

Vor allem für solche Betroffene, die beim Vergleich leer ausgingen oder die nicht an der Musterfeststellungsklage teilgenommen haben, stellt der Widerrufsjoker eine effektive Möglichkeit dar, doch noch zu seinem Recht zu kommen.

Rechts vor links und trotzdem Mitschuld?

Unter dieser Überschrift möchte ich heute einige praxisrelevante Konstellationen vorstellen, in denen der Vorfahrtsberechtigte trotz Rechts vor Links mithaftet. Grundsätzlich gilt bei einem Vorfahrtsverstoß des Wartepflichtigen ein Anscheinsbeweis für sein Verschulden. Geregelt ist das in § 8 Absatz 1 der StVO:

„An Kreuzungen und Einmündungen hat die Vorfahrt, wer von rechts kommt.“ Das gilt jedenfalls dann, wenn keine besondere Vorfahrtsregelung vorliegt.

In der Regel kommt es zu einer 100 %-igen Haftung des Wartepflichtigen.

Aber: Die Ausnahme bestätigt die Regel.

Es gibt auch Konstellationen, in denen der Vorfahrtberechtigte mithaftet. Es wird dann eine Haftungsquote gebildet.

Typische Fälle, bei denen es zu einer Mithaftung des Vorfahrtberechtigten kommen kann, sind (nicht abschließend):

  1. Der sogenannte Vorfahrtsverzicht

Eine Mithaftung des Vorfahrtberechtigten kommt dann in Betracht, wenn er dem Wartepflichtigen gegenüber den Anschein erweckt hat, er werde von seinem Vorfahrtsrecht keinen Gebrauch machen. Die Anforderungen an einen solchen Vorfahrtsverzicht sind sehr hoch. Der Wartepflichtige muss darlegen und beweisen, dass der Vorfahrtberechtigte ihm durch sein Verhalten bedeutet hat, er werde anhalten oder ihn passieren lassen. Hierfür genügt es beispielsweise nicht, dass der Vorfahrtberechtigte langsam gefahren ist der seine Geschwindigkeit verringert hat.

  1. Irreführendes Blinken

Wie aus dieser Bezeichnung ersichtlich sein dürfte, handelt es sich hierbei um Fallgestaltungen, in denen der Vorfahrtberechtigte links blinkt, dann aber dennoch geradeaus weiterfährt. Diesen Fällen ist zunächst eins gemein, nämlich, dass der Wartepflichtige den Vollbeweis erbringen muss, dass der  Unfallgegner tatsächlich geblinkt hat. Das gelingt nur im Einzelfall, beispielsweise wenn die Polizei das bei der Unfallaufnahme vermerkt hat oder es der Vorfahrtberechtigte einräumt.

Steht fest, dass geblinkt wurde, führt das für sich alleine betrachtet allerdings noch immer nicht zu einer Mithaftung des Vorfahrtberechtigten. Vielmehr gilt hier:

Will der Wartepflichtige an einer Kreuzung in eine Vorfahrtsstraße einbiegen, darf er nur dann darauf vertrauen, dass der Vorfahrtberechtigte seinerseits abbiegen will, wenn dieser blinkt und zusätzlich die Annäherungsgeschwindigkeit deutlich und erkennbar herabsetzt oder zweifelsfrei mit dem Abbiegen bereits begonnen hat.

  1. Geschwindigkeitsüberschreitung

Häufiger anzutreffen, ist die Argumentaton des Wartepflichtigen, der Vorfahrtsberechtigte sei „viel zu schnell gefahren“.

In dieser Fallgruppe geht es meist im ersten Schritt darum, ob die Geschwindigkeitsüberschreitung des Vorfahrtsberechtigten überhaupt bewiesen werden kann oder nicht. Die Beweislast trifft den Wartepflichtigen. Der Beweis kann durch ein unfallanalytisches Gutachten geführt werden.

Ergibt dieses, eine Geschwindigkeitsüberschreitung, dann kann diese unter mehreren Gesichtspunkten zu einer Mithaftung des Vorfahrtberechtigten führen.

Nicht übersehen werde darf, dass sich die Geschwindigkeitsüberschreitung kausal auf den Unfall ausgewirkt haben muss. Falsch ist es daher, pauschal zu behaupten, ab einer Geschwindigkeitsüberschreitung von x Prozent liege eine Mithaftung vor.  Hervorzuheben ist hier die Fallgruppe, in denen die überhöhte Geschwindigkeit dazu führt, dass das vorfahrtberechtigte Fahrzeug überhaupt nicht rechtzeitig vorm Einfahrvorgang des Wartepflichtigen erkannt werden konnte.

Tendenziell erhöht sich die Mithaftungsquote mit der prozentualen Überschreitung der erlaubten Geschwindigkeit. Beispiele:

Für eine 100 %-ige Haftung des Vorfahrtsberechtigten bei 30 bis 40 km/h Übrschreitung innerorts bei erlaubten 50 km/h: OLG Hamm DAR 01, 362.

50 %-ige Haftungsverteilung bei 28 km/h Überschreitung innerorts: OLG Köln OLGR 96,210.

50 % bei 55 km/h Überschrietung bei erlaubten 0 km/h: OLG Zweibrücken DAR 00,312.

  1. Die sogenannte halbe Vorfahrt

Das Thema halbe Vorfahrt setzt sich erst nach und nach bei den Versicherern durch und wird immer noch sehr selten eingewandt, obgleich es hierzu bereits  viele Entscheidungen  gibt.

Ist eine Kreuzung innerorts schlecht überschaubar, muss der Vorfahrtberechtigte sich selbst nach rechts vergewissern, ob sich von dort ein ihm gegenüber vorfahrtsberechtigtes Fahrzeug nähert. Gegebenenfalls muss er hierfür auch die Geschwindigkeit verringern. In der Rechtsprechung ist anerkannt, dass hierdurch auch der eigentlich Wartepflichtige, der von links kommt, geschützt ist.

Achtung! Fahrverbote bald ab 21 km/h! Reform der StVO kommt!

Noch in diesem Jahr soll die StVO reformiert werden. Der Gesetzesentwurf hat den Bundesrat bereits passiert. Es ist damit zu rechnen, dass die Neuerungen noch dieses Jahr in Kraft treten werden.

Bleibt es dabei, was aber eigentlich absehbar ist, soll es zu folgenden Änderungen kommen:

Inhaltlich geht es vor allem um eine härtere Sanktionierung von Tempoverstößen, um härtere Strafen für Rettungsgassenverstöße und um eine Erweiterung des Schutzes für Radfahrer, Fußgänger und E-Scooterfahrern.

Besonders hart trifft es die Temposünder:

Bislang wurde ein Fahrverbot innerorts bei 31 km/h Überschreitung fällig. Diese Grenze wird auf 21 km/h gesenkt. Noch gravierender ist die Änderung außerorts. Hier darf der Ersttäter aktuell bis zu 40 km/h zu schnell fahren. Erst ab 41 km/h ist ein Regelfahrverbot vorgesehen. Diese Grenze wird sich verschieben. Zukünftig ist außerorts ab 26 km/h ein Regelfahrverbot vorgesehen.

Für die Nichtbildung einer Rettungsgasse soll nach wie vor 200,00 Euro und zwei Punkte in Flensburg fällig werden. Zukünftig kommt aber erschwerend ein Fahrverbot von einem Monat hinzu.

Wer durch die Rettungsgasse fährt, zahlt 240,00 Euro, erhält zwei Punkte und ebenfalls einen Monat Fahrverbot.

Der Schutz von Radfahrern, E-Scooterfahrern und Fußgängern soll dadurch erweitert werden, dass die Sanktion für Parken auf Geh- oder Radwegen auf 55,00 Euro angehoben wird. Kommt es zu einer Behinderung, werden 70 Euro und ein Punkt fällig.

Des Weiteren wird eine Abstandsregelung kodifiziert und zwar dergestalt, dass Autofahrer in Zukunft innerorts einen Mindestabstand von 1,5 m beim Überholen einhalten müssen. Außerorts sind es sogar 2 m.

Ein generelles Tempolimit auf Autobahnen wird nicht kommen.

Fazit: Sehr begrüßenswert ist der erweiterte Schutz der schwächeren Verkehrsteilnehmer. Krass ist die erhebliche Senkung der Grenzen zum Fahrverbot. Hier bleibt abzuwarten, ob die Gerichte nicht mit einem Absehen vom Fahrverbot gegen Erhöhung der Geldbuße etwas großzügiger umgehen werden.  Zumindest bei Ersttätern in den Anfangsmonaten, sollte man darauf hoffen dürfen.

Ich begrüße die neuen Temporegelungen und zwar nicht nur beruflich, weil bei mir die Kasse klingeln wird. Ich meine auch persönlich, dass diese Neuerungen dazu führen werden, dass sich das allgemeine Fahrverhalten ändern wird. Vor allem innerorts und gerade in 30 er-Zonen halte ich das für eine sehr sinnvolle Maßnahme. Wer öfter durch das benachbarte europäische Ausland fährt, der bemerkt schnell, dass man sich dort viel strikter an die Geschwindigkeiten hält. Und wer schon einmal eine Knolle aus Holland, der Schweiz oder Österreich kassiert hat, der weiß auch, warum das so ist.