EuGH zum Dieselskandal: Thermofenster unzulässig?!

Der Europäische Gerichtshof hat am 17.12.2020 eine Entscheidung getroffen, die durch die Presse und die „anwaltliche Berichterstattung“ im Internet ging. Häufig unter dem Schlagwort: „EuGH: Thermofenster unzulässig!“

Das Urteil ist aktuell (23.12.2020) nur in französischer Sprache veröffentlicht, da es sich um ein in Frankreich anhängiges Ausgangsverfahren handelt. Sie finden es hier:

EuGH Entscheidung zur Abschalteinrichtung

Was ist nun von der Aussage: „Thermofenster unzulässig“ zu halten?

Zunächst sollte man grundsätzlich wissen, wie ein solches sogenanntes Vorabentscheidungsverfahren beim EuGH geregelt ist. Das Vorabentscheidungsverfahren ist das häufigste und auch das für die Rechtspraxis wichtigste Verfahren beim EuGH.

Ausgangspunkt ist ein Rechtsstreit, der in einem Mitgliedsstaat anhängig ist. Vorliegend wurde Volkswagen vor einem französischen Zivilgericht, namentlich dem  Tribunal de grande instance de Paris (im Folgenden: Landgericht Paris)  verklagt.

Das Landgericht Paris  hatte nun Zweifel, wie das europäische Recht auszulegen ist. Im konkreten Fall ging es um die Artikel 3 und 5 der EU Verordnung  Nr. 715/2007.  Dort ist geregelt, wann eine unzulässige Abschalteinrichtung vorliegt. Den Volltext dieser Verordnung finden Sie hier:

EU Verordnung

Diese regeln, unter welchen Voraussetzungen eine unzulässige Abschalteinrichtung vorliegt bzw. wann diese ausnahmsweise zulässig ist. Die Zulässigkeit solcher Abschalteinrichtungen ist im Prinzip Kern jedes Rechtsstreits im sogenannten Dieselskandal.

Wenn ein nationales Gericht entscheidungserhebliche Fragen zur Auslegung europäischer Rechtsvorschriften hat, dann kann es diese Fragen ausformulieren und dem EuGH stellen.

Der EuGH beantwortet dann diese konkreten Fragen. Er fällt kein eigenes Urteil und entscheidet auch nicht den eigentlichen Rechtsstreit, der im Mitgliedsstaat anhängig ist. Insbesondere hat er im konkreten Fall nicht die konkrete Aussage getroffen: Das Thermofenster ist unzulässig.

Die Fragen, die das Landgericht Paris dem EuGH gestellt hat, habe ich unten stehend im Volltext abgedruckt.

Die daraufhin ergangenen Schlussanträge der Generalanwältin am EuGH finden Sie im Volltext hier:

Schlussanträge der Generalanwältin

Im Wesentlichen ging es dem Landgericht Paris darum, unter welchen Voraussetzungen überhaut eine Abschalteinrichtung (defeat device) vorliegt und wann diese verboten bzw. ausnahmsweise erlaubt ist. Dazu ist anzumerken, dass die Hersteller sich – jedenfalls hilfsweise – in Dieselverfahren regelmäßig darauf berufen haben, die Abschalteinrichtung – insbesondere das Thermofenster – sei zum Schutz des Motors erforderlich. Insofern kam folgender Vorlagefrage besondere Bedeutung zu:

 

„Auslegung der Ausnahmen nach Art. 5

  1. c)      Gehört eine Verzögerung des Verschleißes oder der Verschmutzung des Motors zu den Erfordernissen, „um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen“ oder „den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten“, die das Vorhandensein einer Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 Buchst. a rechtfertigen können?“

Diese Frage hat der EuGH sinngemäß wie folgt beantwortet, wobei ich ausdrücklich anmerken möchte, dass dies eine freie und sinngemäße  Übersetzung aus dem Französischen ist, da die offizielle deutsche Übersetzung eben noch nicht vorliegt. Weil meine Französischkenntnisse im Zuge meines Jurastudiums leider anscheinend Opfer einer „mentalen Abschalteinrichtung“ wurden, habe ich zur Übersetzung den Google Translator bemüht. Sehr frei übersetzt hat der EuGH entschieden:

 

„Artikel 5 Absatz 2 Buchstabe a der Verordnung Nr. 715/2007 ist dahingehend auszulegen, dass ein Emissionskontrollverfahren, wie es im Hauptverfahren in Rede steht, das während des Genehmigungsverfahrens systematisch die Leistung des Fahrzeugemissionskontrollsystems verbessert zum Zwecke der Einhaltung der in dieser Verordnung festgelegten Emissionsgrenzwerte und damit der Erlangung der Genehmigung dieser Fahrzeug, nicht unter die Ausnahme des Verbots dieser Systeme fällt, wonach in dieser Bestimmung vorgesehene Vorrichtungen zum Schutz des Motors vor Beschädigung oder Unfall und zum sicheren Betrieb des Fahrzeugs zulässig sind, auch wenn diese Vorrichtung zur Verhinderung von Motoralterung oder -verschmutzung beiträgt.“

 

Vereinfacht ausgedrückt: Eine Abschalteinrichtung, die dazu dient, das Emissionskontrollverfahren zu umgehen, bleibt auch dann unzulässig, wenn diese Abschalteinrichtung vorzeitige Motoralterung oder Motorverschmutzung verhindert.

Damit dürfte das Argument der Hersteller, das Thermofenster sei zulässig, weil es dem Motorschutz dient, vom Tisch sein. Es steht aber noch nicht fest, ob das Thermofenster generell als eine Abschalteinrichtung einzustufen ist. Der EuGH hat klargestellt, dass eine Software, die gezielt auf den Betrieb des Emissionskontrollsystems einwirkt, um im Genehmigungsverfahren, also praktisch auf dem Prüfstand, die Emissionen zu reduzieren, eine unzulässige Abschalteinrichtung ist.

Die Argumentation der Hersteller geht aber, vereinfacht ausgedrückt,  in die Richtung, dass durch  das Thermofenster eben mehr oder weniger „zufällig“ auf dem Prüfstand in die Emissionswerte eingegriffen werde. Die eigentliche Funktion des Thermofensters sei der Schutz des Motors bei bestimmten Betriebstemperaturen, mithin liege kein gezielter Eingriff zur Täuschung im Genehmigungsverfahren vor. Tatsächlich sind die Thermofenster bei verschiedenen Herstellern, nach deren Angaben, auf relativ weite Temperaturbereiche ausgelegt.

Für die „Thermofensterverfahren“ kommt hinzu, dass die derzeit wohl überwiegende obergerichtliche Rechtsprechung, insbesondere das OLG Düsseldorf, bei Thermofenstern davon ausgehen, dass es gar nicht darauf ankommt, ob das Thermofenster eine unzulässige Abschalteinrichtung ist oder nicht. Begründung: Die Verwendung des Thermofenster sei bereits keine vorsätzliche sittenwidrige Täuschung durch den Hersteller. Eine Entscheidung des BGH liegt noch nicht vor. Es wurden bereits zwei Hauptverhandlungen aufgehoben. Von herausragender Bedeutung für Betroffene ist, ob der Verkäufer noch in Anspruch genommen werden kann oder ob die Gewährleistungsfrist gegen den Verkäufer bereits abgelaufen ist.

Denn unabhängig von der Frage eines Anspruchs gegen den Hersteller, dürfte das Thermofenster nach der Entscheidung des EuGH jedenfalls einen Mangel des Fahrzeuges darstellen. Die Mängelhaftung des Kaufvertragsrechts ist im Grundsatz verschuldensunabhägig, so dass der Verkäufer unabhängig davon, ob der Hersteller nun eine sittenwidrige Täuschung begangen hat oder nicht, erst einmal in der Haftung ist. Viel zu oft wird von anwaltlicher Seite auf die Abschalteinrichtung und deren Unzulässigkeit abgezielt. Dabei ist die Sache meines Erachtens ganz einfach: Die Thermofenster sind in den meisten Dieselfahrzeugen aufgrund der sehr weiten Temperaturbereiche mehr oder weniger dauerhaft in Betrieb. Das heißt, dass diese Fahrzeuge unter normalen Betriebsbedingungen die Abgaswerte schlicht und einfach nicht einhalten. Bereits das ist ein Mangel und muss dem Gericht entsprechend vermittelt werden.

Das  auf den ersten Blick unbillige Ergebnis, dass der Verkäufer haftet, der Hersteller aber möglicher Weise nicht, obwohl er den Mangel verschuldet hat, wird letztlich durch einen erleichterten Rückgriff des Verkäufers gegen den Hersteller korrigiert.

Wer bei der aktuellen Rechtslage Ansprüche nur gegen die Hersteller geltend macht, obwohl Ansprüche gegen den Verkäufer noch nicht verjährt sind, der begeht meines Erachtens einen großen Fehler. Für die Verjährung der gesetzlichen Gewährleistungsansprüche gegen den Verkäufer gilt beim Verbrauchsgüterkauf nach meiner Auffassung in jedem Fall eine Zweijahresfrist, gerechnet ab Übergabe des PKW. Hier darf man sich nicht auf eine Verkürzung auf ein Jahr verweisen lassen. Diese Verkürzung ist unwirksam.

EuGH: Verjährungsfrist beim Gebrauchtwagenkauf beträgt zwei Jahre!

Hier zum Abschluss die Vorlagefragen und die Antworten des EuGH, letztere auf Französisch.

  1. Auslegung des Begriffs des Konstruktionsteils
  2. a)      Was fällt unter den Begriff des Konstruktionsteils, der in dem eine Abschalteinrichtung (defeat device) definierenden Art. 3 Nr. 10 der Verordnung Nr. 715/2007 angeführt wird?
  3. b)      Ist ein in den Motorsteuerungsrechner integriertes oder ganz allgemein auf diesen einwirkendes Programm als Konstruktionsteil im Sinne des genannten Artikels anzusehen?
  4. Auslegung des Begriffs des Emissionskontrollsystems
  5. a)      Was fällt unter den Begriff des Emissionskontrollsystems, der in dem eine Abschalteinrichtung (defeat device) definierenden Art. 3 Nr. 10 der Verordnung Nr. 715/2007 angeführt wird?
  6. b)      Schließt dieses Emissionskontrollsystem lediglich Technologien und Strategien zur Behandlung und Verringerung von Emissionen (u. a. von NOx) nach ihrer Bildung ein, oder erfasst es auch die verschiedenen Technologien und Strategien zur Begrenzung ihrer Erzeugung an der Basis wie die AGR-Technologie?
  7. Auslegung des Begriffs der Abschalteinrichtung (defeat device)
  8. a)      Ist eine Einrichtung, die jeden Parameter im Zusammenhang mit dem Ablauf der Typgenehmigungsverfahren nach der Verordnung Nr. 715/2007 ermittelt, um die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems im Rahmen dieser Verfahren zu aktivieren oder nach oben zu modulieren und damit die Fahrzeugzulassung zu erhalten, eine Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 3 Nr. 10 der Verordnung Nr. 715/2007?
  9. b)      Falls ja: Ist diese Abschalteinrichtung nach Art. 5 Abs. 2 der Verordnung Nr. 715/2007 verboten?
  10. c)      Ist eine Einrichtung wie die in Frage 3 a beschriebene als „Abschalteinrichtung“ einzustufen, falls die Modulierung nach oben des Emissionskontrollsystems nicht nur in Typgenehmigungsverfahren, sondern punktuell auch dann wirksam ist, wenn die ermittelten genauen Bedingungen, unter denen das Emissionskontrollsystem in diesen Typgenehmigungsverfahren nach oben moduliert wird, im realen Verkehr gegeben sind?
  11. Auslegung der Ausnahmen nach Art. 5
  12. a)      Was fällt unter die drei Ausnahmen nach Kapitel II Art. 5 Abs. 2 der Verordnung Nr. 715/2007?
  13. b)      Könnte vom Verbot einer Abschalteinrichtung [defeat device], die speziell in Typgenehmigungsverfahren die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems aktiviert oder nach oben moduliert, aus einem der drei in Art. 5 Abs. 2 aufgeführten Gründe abgewichen werden?
  14. c)      Gehört eine Verzögerung des Verschleißes oder der Verschmutzung des Motors zu den Erfordernissen, „um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen“ oder „den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten“, die das Vorhandensein einer Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 Buchst. a rechtfertigen können?

Par ces motifs, la Cour (deuxième chambre) dit pour droit :

1)      L’article 3, point 10, du règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil, du 20 juin 2007, relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, doit être interprété en ce sens que constitue un « élément de conception », au sens de cette disposition, un logiciel intégré dans le calculateur de contrôle moteur ou agissant sur celui-ci, dès lors qu’il agit sur le fonctionnement du système de contrôle des émissions et qu’il en réduit l’efficacité.

2)      L’article 3, point 10, du règlement no 715/2007 doit être interprété en ce sens que relèvent de la notion de « système de contrôle des émissions », au sens de cette disposition, tant les technologies et la stratégie dite « de post-traitement des gaz d’échappement », qui réduisent les émissions en aval, à savoir après leur formation, que celles qui, à l’instar du système de recyclage des gaz d’échappement, réduisent les émissions en amont, à savoir lors de leur formation.

3)      L’article 3, point 10, du règlement no 715/2007 doit être interprété en ce sens que constitue un « dispositif d’invalidation », au sens de cette disposition, un dispositif qui détecte tout paramètre lié au déroulement des procédures d’homologation prévues par ce règlement, aux fins d’améliorer la performance, lors de ces procédures, du système de contrôle des émissions, et ainsi d’obtenir l’homologation du véhicule, même si une telle amélioration peut également être observée, de manière ponctuelle, dans des conditions d’utilisation normales du véhicule.

4)      L’article 5, paragraphe 2, sous a), du règlement no 715/2007 doit être interprété en ce sens qu’un dispositif d’invalidation, tel que celui en cause au principal, qui améliore systématiquement, lors des procédures d’homologation, la performance du système de contrôle des émissions des véhicules aux fins de respecter les limites d’émissions fixées par ce règlement, et ainsi d’obtenir l’homologation de ces véhicules, ne peut relever de l’exception à l’interdiction de tels dispositifs prévue à cette disposition, relative à la protection du moteur contre des dégâts ou un accident et au fonctionnement en toute sécurité du véhicule, même si ce dispositif contribue à prévenir le vieillissement ou l’encrassement du moteur.

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