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BGH: Erste “Entscheidung” zum Thermofenster

Der Bundesgerichtshof hat mit Beschluss vom 19.1.2021 – VI ZR 433/19 – die erste Entscheidung zum Thermofenster der Daimler AG getroffen. Der Kläger hatte gegen Daimler in den beiden Vorinstanzen beim LG Köln und beim OLG Köln verloren. Auf seine Revision hat der BGH das Urteil des OLG Köln aufgehoben und die Sache zur weiteren Aufklärung an das OLG Köln zurückverwiesen.

Die Presseerklärung des Bundesgerichtshofs finden Sie hier:

https://www.bundesgerichtshof.de/SharedDocs/Pressemitteilungen/DE/2021/2021016.html?nn=10690868

Der Beschluss selbst ist noch nicht im Volltext veröffentlicht.

Worum geht es beim Daimler bzw. Mercedes Thermofenster?

Im Kern geht es darum, dass im Fahrzeugmotor – in diesem Fall bei einem Mercedes-Benz C 220 CDI – eine Software installiert ist, die bei niedrigen Außentemperaturen dafür sorgt, dass ein Teil der Abgase wieder in die Verbrennung zurückgeführt wird.

Dieses sogenannte Thermofenster ist allerdings nicht nur in Mercedes-Fahrzeugen verbaut sondern kommt in fast allen Dieselfahrzeugen zum Einsatz.

Der BGH musste sich mit der Frage befassen, ob der Einbau eines solchen Thermofensters eine sittenwidrige vorsätzliche Täuschung durch die Herstellerin ist. Dann nämlich stünde den Betroffenen ein Anspruch auf Schadensersatz gegen die Herstellerin zu. In der Regel ist dieser auf Rückabwicklung des Kaufvertrages gerichtet.

Hätte der BGH entschieden, dass der Fall mit dem VW-Abgasskandal um den Motor EA189 vergleichbar ist und eine solche vorsätzliche und sittenwidrige Schädigung vorliegt, so hätten die zahlreihen bereits anhängigen Verfahren gegen Daimler vermutlich überwiegend Erfolg.

Die Frage, ob das Thermofenster einen Mangel des Fahrzeugs im Sinne eines ungewollten Vertragsabschlusses darstellt, hat der BGH ausdrücklich offen gelassen. Hierzu verweise ich auf meinen Beitrag zum aktuellen EuGH-Urteil:

EuGH zum Dieselskandal: Thermofenster unzulässig?

 Zur Sittenwidrigkeit des Einsatzes eines Thermofensters heißt es in der Presseerklärung des Bundesgerichtshofs:

„Der Einsatz eines sogenannten Thermofensters ist nicht mit der Fallkonstellation zu vergleichen, die dem Senatsurteil vom 25. Mai 2020 (VI ZR 252/19, ZIP 2020, 1179 zum VW-Motor EA189) zugrunde liegt. …

Bei dieser Sachlage wäre der Vorwurf der Sittenwidrigkeit gegenüber der Beklagten nur gerechtfertigt, wenn zu dem – vom Berufungsgericht in tatsächlicher und rechtlicher Hinsicht unterstellten – Verstoß gegen die Verordnung 715/2007/EG weitere Umstände hinzuträten, die das Verhalten der für sie handelnden Personen als besonders verwerflich erscheinen ließen. Die Annahme von Sittenwidrigkeit setzt jedenfalls voraus, dass diese Personen bei der Entwicklung und/oder Verwendung der temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems in dem Bewusstsein handelten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden, und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf nahmen.

Unter den Umständen des Einzelfalles rechtsfehlerhaft hat das Berufungsgericht aber angenommen, der Kläger habe für ein derartiges Vorstellungsbild sprechende Anhaltspunkte nicht aufgezeigt. Unter Verletzung des Anspruchs des Klägers auf rechtliches Gehör hat es dessen Vorbringen nicht berücksichtigt, wonach die Beklagte im Typgenehmigungsverfahren unzutreffende Angaben über die Arbeitsweise des Abgasrückführungssystems gemacht habe. Mit diesem Vorbringen wird sich das Berufungsgericht zu befassen haben. Dabei wird es zunächst der Beklagten Gelegenheit zur Erwiderung auf dieses Vorbringen geben müssen.“

Was heißt das jetzt für die Betroffenen?

Das heißt, dass der Fahrzeugeigentümer Vortrag dazu leisten muss, weshalb es sittenwidrig ist, dass der Hersteller ein Thermofenster verbaut hat. Konkret muss vom Kläger vorgetragen werden, dass Daimler im Typengenehmigungsverfahren falsche Angaben zur Wirkweise des Abgasrückführungssystems gemacht hat. Offensichtlich wertet der BGH solche falschen Angaben durch den Hersteller als sittenwidrige Täuschung.

Die „Thermofensterfälle“ betreffen nahezu alle Hersteller von Dieselfahrzeugen. Es wird jetzt entscheidend darauf ankommen, ob diese Täuschung im Typengenehmigungsverfahren von Daimler widerlegt werden kann oder nicht. Die Stellung der Betroffenen hat sich dadurch sicherlich nicht verbessert. Die Ansprüche gegen den Hersteller sind aber längst nicht vom Tisch.

Was ist dringend zu beachten?

Sehr wichtig ist es für die Betroffenen, dass in jedem einzelnen Fall geprüft wird, ob (noch) Ansprüche gegen den Verkäufer, also in der Regel gegen den Händler, bestehen oder ob diese verjährt sind. Denn nach der Entscheidung des EuGH dürfte eine Tendenz dahingehend bestehen, dass Thermofenster nach EU-Recht unzulässig sind und letztlich einen Fahrzeugmangel darstellen. Die kaufrechtliche Mängelhaftung des Verkäufers ist eine verschuldensunabhängige Haftung, während die Haftung des Herstellers eben nur unter dem Gesichtspunkt einer sittenwidrigen Täuschung in Betracht kommt. Das ist – vereinfacht und juristisch ungenau ausgedrückt – die schlimmste Form anzunehmenden Fehlverhaltens und eben schwer nachweisbar. Muss der Verkäufer das Fahrzeug zurücknehmen, hat er seinerseits einen erleichterten Regress gegen den Hersteller.

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BGH vs. EuGH: Gewährleistungsfrist doch auf ein Jahr verkürzbar.

Am 13.7.2017 hat der Europäische Gerichtshof entschieden, dass die Verkürzung der Gewährleistung beim Gebrauchtwagenkauf auf ein Jahr gegen EU-Recht verstößt.

Hierüber hatte ich berichtet:

EuGH: Verjährungsfrist beim Gebrauchtwagenkauf beträgt zwei Jahre

Beim Gebrauchtwagenkauf ist es üblich, dass der Verkäufer die gesetzliche Mängelhaftung auf eine Dauer von einem Jahr statt zwei Jahren per AGB verkürzt.

In der Folge hat es lange Zeit gedauert, bis diese Entscheidung zu den deutschen Obergerichten durchgedrungen ist. Die Rechtsprechung zu den Folgen dieser EuGH-Entscheidung war uneinheitlich.

Bereits im letzten Jahr sind zwei außerordentlich verkäuferfreundliche Entscheidungen  der beiden Pfälzischen Oberlandesgerichte ergangen, die Sie hier finden:

OLG Zweibrücken, Urt. v. 19.3.2020 – 4 U 198/19

OLG Koblenz, Urteil vom 05.06.2020 – 8 U 1803/19

Die beiden pfälzischen Obergerichte waren der Auffassung, dass die vertragliche Verkürzung auf ein Jahr zwar grundsätzlich unwirksam ist, weil sie gegen die EU Richtlinie verstößt. Allerdings habe insoweit eine ergänzende Vertragsauslegung stattzufinden. Das Korrekturinstrument der ergänzenden Vertragsauslegung wendet die Rechtsprechung häufig dann an, wenn das Ergebnis der tatsächlichen Vertragsauslegung nicht dem gewünschten Ergebnis (der Parteien oder des Gerichts) entspricht.

Die Situation ist also Folgende:

Der EuGH unterscheidet zwischen Haftungsfrist auf der einen Seite. Das ist die Frist, innerhalb derer sich der Mangel zeigen muss. Und Verjährungsfrist auf der anderen Seite. Das ist die Frist, innerhalb derer die Ansprüche geltend gemacht werden müssen.

Der EuGH sagt nun: Die Haftungsfrist darf auf ein Jahr verkürzt werden, nicht aber die Verjährungsfrist.

Im Klartext: Es darf eine Verkürzung dergestalt erfolgen, dass sich der Mangel im Laufe des ersten Jahres seit Übergabe des Kaufgegenstandes zeigen muss (= Verkürzung der Haftungsfrist). Der Käufer muss aber nach wie vor zwei Jahre Zeit haben, den Mangel geltend zu machen (= Verjährungsfrist).

Das deutsche Recht kennt diese Unterscheidung zwischen Haftungs- und Verjährungsfrist nicht.  Verkürzt wird daher in den Verkaufsbedingungen immer einheitlich die Verjährungsfrist.

Beide OLG sag(t)en nun:

Wenn Verkäufer und Käufer gewusst hätten, dass zwischen diesen beiden Fristen unterschieden werden muss, dann hätten sie eben eine solche Regelung getroffen, wie sie der EuGH auch für möglich hält.

Der Mangel muss sich also innerhalb des ersten Jahres zeigen, sonst tritt Verjährung ein. Zeigt er sich innerhalb des ersten Jahres, verjähren die Gewährleistungsrechte innerhalb von zwei Jahren (jeweils gerechnet ab Übergabe des Kaufgegenstandes). Soweit die Rechtsprechung der beiden pfälzischen OLG, die also letztlich darauf hinauslief, eine Regelung entsprechend EuGH zu treffen.

Der BGH hat diese zu Gunsten des Verkäufers ausgedehnt. Er lehnt diese Lösung – „Haftungsfrist verkürzt, Verjährungsfrist zwei Jahre“ – ausdrücklich ab und stellt zunächst klar:

„Eine nationale Regelung, die den Parteien bei einem Verbrauchsgüterkauf über gebrauchte Sachen die Begrenzung der Verjährungsfrist auf weniger als zwei Jahre ab Lieferung des betreffenden Gutes erlaubt, verstößt nach der für die nationalen Gerichte bindenden Auslegung des Gerichtshofs der Europäischen Union (C-133/16, JZ 2018, 298 Rn. 50 – Ferenschild) gegen die Verbrauchsgüterkaufrichtlinie.“ (BGH, Urt. v. 18.11.2020 – VIII ZR 78/20)

Aber:

„Der Grundsatz der unionsrechtskonformen Auslegung des nationalen Rechts unterliegt nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs indes bestimmten Schranken. So findet die Verpflichtung des nationalen Richters, bei der Auslegung und Anwendung der einschlägigen Vorschriften des innerstaatlichen Rechts den Inhalt einer Richtlinie heranzuziehen, ihre Schranken in den allgemeinen Rechtsgrundsätzen und darf nicht als Grundlage für eine Auslegung contra legem des nationalen Rechts dienen … Auch nach der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts gilt der Grundsatz richtlinienkonformer Auslegung nicht schrankenlos. Er findet vielmehr dort seine Grenze, wo die nationale Vorschrift nicht richtlinienkonform ausgelegt werden könnte, ohne dabei die Grenzen der verfassungsrechtlichen Bindung des Richters an das Gesetz zu sprengen. Eine die Gesetzesbindung des Richters überschreitende Auslegung ist auch durch den Grundsatz der Unionstreue nicht zu rechtfertigen.

Gemessen an diesen Grundsätzen kommt eine richtlinienkonforme Auslegung (oder gar Rechtsfortbildung) des § 475 Abs. 2 letzter Halbs. BGB aF (= § 476 Abs. 2 letzter Halbs. BGB nF) dahingehend, dass bei einem Verbrauchsgüterkauf über eine gebrauchte Sache die Vereinbarung einer Verjährungsfrist von einem Jahr unzulässig ist, nicht in Betracht.“ (BGH a. a. O.)

Der BGH nimmt sodann Bezug auf die Gesetzesbegründung und stellt klar, dass der deutsche Gesetzgeber sich ganz bewusst gegen eine Einführung der Haftungsfrist entschieden hat. Daraus folgt für den BGH:

„Die bewusste Entscheidung des Gesetzgebers gegen die zusätzliche Einführung einer Haftungsfrist in Kenntnis der Unterschiede zwischen dieser und einer Verjährungsfrist ist von der Rechtsprechung zu respektieren. Eine richterliche Entscheidung, die gegen den eindeutig erklärten Willen des Gesetzgebers zu der erstmaligen Einführung einer Haftungsfrist in das deutsche Gewährleistungsrecht führte, überschritte die verfassungsrechtlichen Grenzen und griffe unzulässig in die Kompetenzen des demokratisch legitimierten Gesetzgebers ein ….  Hierdurch würde nicht nur – unzulässig – ohne ausreichende Rückbindung an gesetzliche Aussagen, sondern darüber hinaus sogar gegen den erklärten Willen des Gesetzgebers eine neue Regelung geschaffen und die Wertentscheidung des Gesetzgebers in das Gegenteil verkehrt.“ (BGH a. a. O.)

Heißt: Die Verkürzung auf ein Jahr ist wirksam (möglich).

Dies ist eine weitere Entscheidung, in der der BGH, zuletzt auch das Bundesverfassungsgericht, klar und eindeutig das nationale Recht über die europäische Rechtsordnung gestellt haben. Man spricht hier vom sogenannten „ordre public“.

Fazit: Es scheint aktuell nicht mehr weit her zu sein in Deutschland mit dem Vorrang des EU-Rechts. Die Gebrauchtwagenhändler wird diese Entscheidung freuen, die Käufer eher weniger. Für die Anwaltschaft herrscht damit zumindest endlich Beratungsklarheit.

Und die jüngsten Tendenzen, dass die deutschen Obergerichte im Zweifel auf den EuGH pfeifen, sollte man auch im Rahmen des Dieselskandals nicht unterschätzen. Da stehen ja auch noch zu einigen Themem Grundsatzentscheidungen des BGH an, die  vermutlich dieses Jahr fallen werden (Stichwort: Thermofenster).

EuGH zum Dieselskandal: Thermofenster unzulässig?!

Der Europäische Gerichtshof hat am 17.12.2020 eine Entscheidung getroffen, die durch die Presse und die „anwaltliche Berichterstattung“ im Internet ging. Häufig unter dem Schlagwort: „EuGH: Thermofenster unzulässig!“

Das Urteil ist aktuell (23.12.2020) nur in französischer Sprache veröffentlicht, da es sich um ein in Frankreich anhängiges Ausgangsverfahren handelt. Sie finden es hier:

EuGH Entscheidung zur Abschalteinrichtung

Was ist nun von der Aussage: „Thermofenster unzulässig“ zu halten?

Zunächst sollte man grundsätzlich wissen, wie ein solches sogenanntes Vorabentscheidungsverfahren beim EuGH geregelt ist. Das Vorabentscheidungsverfahren ist das häufigste und auch das für die Rechtspraxis wichtigste Verfahren beim EuGH.

Ausgangspunkt ist ein Rechtsstreit, der in einem Mitgliedsstaat anhängig ist. Vorliegend wurde Volkswagen vor einem französischen Zivilgericht, namentlich dem  Tribunal de grande instance de Paris (im Folgenden: Landgericht Paris)  verklagt.

Das Landgericht Paris  hatte nun Zweifel, wie das europäische Recht auszulegen ist. Im konkreten Fall ging es um die Artikel 3 und 5 der EU Verordnung  Nr. 715/2007.  Dort ist geregelt, wann eine unzulässige Abschalteinrichtung vorliegt. Den Volltext dieser Verordnung finden Sie hier:

EU Verordnung

Diese regeln, unter welchen Voraussetzungen eine unzulässige Abschalteinrichtung vorliegt bzw. wann diese ausnahmsweise zulässig ist. Die Zulässigkeit solcher Abschalteinrichtungen ist im Prinzip Kern jedes Rechtsstreits im sogenannten Dieselskandal.

Wenn ein nationales Gericht entscheidungserhebliche Fragen zur Auslegung europäischer Rechtsvorschriften hat, dann kann es diese Fragen ausformulieren und dem EuGH stellen.

Der EuGH beantwortet dann diese konkreten Fragen. Er fällt kein eigenes Urteil und entscheidet auch nicht den eigentlichen Rechtsstreit, der im Mitgliedsstaat anhängig ist. Insbesondere hat er im konkreten Fall nicht die konkrete Aussage getroffen: Das Thermofenster ist unzulässig.

Die Fragen, die das Landgericht Paris dem EuGH gestellt hat, habe ich unten stehend im Volltext abgedruckt.

Die daraufhin ergangenen Schlussanträge der Generalanwältin am EuGH finden Sie im Volltext hier:

Schlussanträge der Generalanwältin

Im Wesentlichen ging es dem Landgericht Paris darum, unter welchen Voraussetzungen überhaut eine Abschalteinrichtung (defeat device) vorliegt und wann diese verboten bzw. ausnahmsweise erlaubt ist. Dazu ist anzumerken, dass die Hersteller sich – jedenfalls hilfsweise – in Dieselverfahren regelmäßig darauf berufen haben, die Abschalteinrichtung – insbesondere das Thermofenster – sei zum Schutz des Motors erforderlich. Insofern kam folgender Vorlagefrage besondere Bedeutung zu:

 

„Auslegung der Ausnahmen nach Art. 5

  1. c)      Gehört eine Verzögerung des Verschleißes oder der Verschmutzung des Motors zu den Erfordernissen, „um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen“ oder „den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten“, die das Vorhandensein einer Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 Buchst. a rechtfertigen können?“

Diese Frage hat der EuGH sinngemäß wie folgt beantwortet, wobei ich ausdrücklich anmerken möchte, dass dies eine freie und sinngemäße  Übersetzung aus dem Französischen ist, da die offizielle deutsche Übersetzung eben noch nicht vorliegt. Weil meine Französischkenntnisse im Zuge meines Jurastudiums leider anscheinend Opfer einer „mentalen Abschalteinrichtung“ wurden, habe ich zur Übersetzung den Google Translator bemüht. Sehr frei übersetzt hat der EuGH entschieden:

 

„Artikel 5 Absatz 2 Buchstabe a der Verordnung Nr. 715/2007 ist dahingehend auszulegen, dass ein Emissionskontrollverfahren, wie es im Hauptverfahren in Rede steht, das während des Genehmigungsverfahrens systematisch die Leistung des Fahrzeugemissionskontrollsystems verbessert zum Zwecke der Einhaltung der in dieser Verordnung festgelegten Emissionsgrenzwerte und damit der Erlangung der Genehmigung dieser Fahrzeug, nicht unter die Ausnahme des Verbots dieser Systeme fällt, wonach in dieser Bestimmung vorgesehene Vorrichtungen zum Schutz des Motors vor Beschädigung oder Unfall und zum sicheren Betrieb des Fahrzeugs zulässig sind, auch wenn diese Vorrichtung zur Verhinderung von Motoralterung oder -verschmutzung beiträgt.“

 

Vereinfacht ausgedrückt: Eine Abschalteinrichtung, die dazu dient, das Emissionskontrollverfahren zu umgehen, bleibt auch dann unzulässig, wenn diese Abschalteinrichtung vorzeitige Motoralterung oder Motorverschmutzung verhindert.

Damit dürfte das Argument der Hersteller, das Thermofenster sei zulässig, weil es dem Motorschutz dient, vom Tisch sein. Es steht aber noch nicht fest, ob das Thermofenster generell als eine Abschalteinrichtung einzustufen ist. Der EuGH hat klargestellt, dass eine Software, die gezielt auf den Betrieb des Emissionskontrollsystems einwirkt, um im Genehmigungsverfahren, also praktisch auf dem Prüfstand, die Emissionen zu reduzieren, eine unzulässige Abschalteinrichtung ist.

Die Argumentation der Hersteller geht aber, vereinfacht ausgedrückt,  in die Richtung, dass durch  das Thermofenster eben mehr oder weniger „zufällig“ auf dem Prüfstand in die Emissionswerte eingegriffen werde. Die eigentliche Funktion des Thermofensters sei der Schutz des Motors bei bestimmten Betriebstemperaturen, mithin liege kein gezielter Eingriff zur Täuschung im Genehmigungsverfahren vor. Tatsächlich sind die Thermofenster bei verschiedenen Herstellern, nach deren Angaben, auf relativ weite Temperaturbereiche ausgelegt.

Für die „Thermofensterverfahren“ kommt hinzu, dass die derzeit wohl überwiegende obergerichtliche Rechtsprechung, insbesondere das OLG Düsseldorf, bei Thermofenstern davon ausgehen, dass es gar nicht darauf ankommt, ob das Thermofenster eine unzulässige Abschalteinrichtung ist oder nicht. Begründung: Die Verwendung des Thermofenster sei bereits keine vorsätzliche sittenwidrige Täuschung durch den Hersteller. Eine Entscheidung des BGH liegt noch nicht vor. Es wurden bereits zwei Hauptverhandlungen aufgehoben. Von herausragender Bedeutung für Betroffene ist, ob der Verkäufer noch in Anspruch genommen werden kann oder ob die Gewährleistungsfrist gegen den Verkäufer bereits abgelaufen ist.

Denn unabhängig von der Frage eines Anspruchs gegen den Hersteller, dürfte das Thermofenster nach der Entscheidung des EuGH jedenfalls einen Mangel des Fahrzeuges darstellen. Die Mängelhaftung des Kaufvertragsrechts ist im Grundsatz verschuldensunabhägig, so dass der Verkäufer unabhängig davon, ob der Hersteller nun eine sittenwidrige Täuschung begangen hat oder nicht, erst einmal in der Haftung ist. Viel zu oft wird von anwaltlicher Seite auf die Abschalteinrichtung und deren Unzulässigkeit abgezielt. Dabei ist die Sache meines Erachtens ganz einfach: Die Thermofenster sind in den meisten Dieselfahrzeugen aufgrund der sehr weiten Temperaturbereiche mehr oder weniger dauerhaft in Betrieb. Das heißt, dass diese Fahrzeuge unter normalen Betriebsbedingungen die Abgaswerte schlicht und einfach nicht einhalten. Bereits das ist ein Mangel und muss dem Gericht entsprechend vermittelt werden.

Das  auf den ersten Blick unbillige Ergebnis, dass der Verkäufer haftet, der Hersteller aber möglicher Weise nicht, obwohl er den Mangel verschuldet hat, wird letztlich durch einen erleichterten Rückgriff des Verkäufers gegen den Hersteller korrigiert.

Wer bei der aktuellen Rechtslage Ansprüche nur gegen die Hersteller geltend macht, obwohl Ansprüche gegen den Verkäufer noch nicht verjährt sind, der begeht meines Erachtens einen großen Fehler. Für die Verjährung der gesetzlichen Gewährleistungsansprüche gegen den Verkäufer gilt beim Verbrauchsgüterkauf nach meiner Auffassung in jedem Fall eine Zweijahresfrist, gerechnet ab Übergabe des PKW. Hier darf man sich nicht auf eine Verkürzung auf ein Jahr verweisen lassen. Diese Verkürzung ist unwirksam.

EuGH: Verjährungsfrist beim Gebrauchtwagenkauf beträgt zwei Jahre!

Hier zum Abschluss die Vorlagefragen und die Antworten des EuGH, letztere auf Französisch.

  1. Auslegung des Begriffs des Konstruktionsteils
  2. a)      Was fällt unter den Begriff des Konstruktionsteils, der in dem eine Abschalteinrichtung (defeat device) definierenden Art. 3 Nr. 10 der Verordnung Nr. 715/2007 angeführt wird?
  3. b)      Ist ein in den Motorsteuerungsrechner integriertes oder ganz allgemein auf diesen einwirkendes Programm als Konstruktionsteil im Sinne des genannten Artikels anzusehen?
  4. Auslegung des Begriffs des Emissionskontrollsystems
  5. a)      Was fällt unter den Begriff des Emissionskontrollsystems, der in dem eine Abschalteinrichtung (defeat device) definierenden Art. 3 Nr. 10 der Verordnung Nr. 715/2007 angeführt wird?
  6. b)      Schließt dieses Emissionskontrollsystem lediglich Technologien und Strategien zur Behandlung und Verringerung von Emissionen (u. a. von NOx) nach ihrer Bildung ein, oder erfasst es auch die verschiedenen Technologien und Strategien zur Begrenzung ihrer Erzeugung an der Basis wie die AGR-Technologie?
  7. Auslegung des Begriffs der Abschalteinrichtung (defeat device)
  8. a)      Ist eine Einrichtung, die jeden Parameter im Zusammenhang mit dem Ablauf der Typgenehmigungsverfahren nach der Verordnung Nr. 715/2007 ermittelt, um die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems im Rahmen dieser Verfahren zu aktivieren oder nach oben zu modulieren und damit die Fahrzeugzulassung zu erhalten, eine Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 3 Nr. 10 der Verordnung Nr. 715/2007?
  9. b)      Falls ja: Ist diese Abschalteinrichtung nach Art. 5 Abs. 2 der Verordnung Nr. 715/2007 verboten?
  10. c)      Ist eine Einrichtung wie die in Frage 3 a beschriebene als „Abschalteinrichtung“ einzustufen, falls die Modulierung nach oben des Emissionskontrollsystems nicht nur in Typgenehmigungsverfahren, sondern punktuell auch dann wirksam ist, wenn die ermittelten genauen Bedingungen, unter denen das Emissionskontrollsystem in diesen Typgenehmigungsverfahren nach oben moduliert wird, im realen Verkehr gegeben sind?
  11. Auslegung der Ausnahmen nach Art. 5
  12. a)      Was fällt unter die drei Ausnahmen nach Kapitel II Art. 5 Abs. 2 der Verordnung Nr. 715/2007?
  13. b)      Könnte vom Verbot einer Abschalteinrichtung [defeat device], die speziell in Typgenehmigungsverfahren die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems aktiviert oder nach oben moduliert, aus einem der drei in Art. 5 Abs. 2 aufgeführten Gründe abgewichen werden?
  14. c)      Gehört eine Verzögerung des Verschleißes oder der Verschmutzung des Motors zu den Erfordernissen, „um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen“ oder „den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten“, die das Vorhandensein einer Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 Buchst. a rechtfertigen können?

Par ces motifs, la Cour (deuxième chambre) dit pour droit :

1)      L’article 3, point 10, du règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil, du 20 juin 2007, relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, doit être interprété en ce sens que constitue un « élément de conception », au sens de cette disposition, un logiciel intégré dans le calculateur de contrôle moteur ou agissant sur celui-ci, dès lors qu’il agit sur le fonctionnement du système de contrôle des émissions et qu’il en réduit l’efficacité.

2)      L’article 3, point 10, du règlement no 715/2007 doit être interprété en ce sens que relèvent de la notion de « système de contrôle des émissions », au sens de cette disposition, tant les technologies et la stratégie dite « de post-traitement des gaz d’échappement », qui réduisent les émissions en aval, à savoir après leur formation, que celles qui, à l’instar du système de recyclage des gaz d’échappement, réduisent les émissions en amont, à savoir lors de leur formation.

3)      L’article 3, point 10, du règlement no 715/2007 doit être interprété en ce sens que constitue un « dispositif d’invalidation », au sens de cette disposition, un dispositif qui détecte tout paramètre lié au déroulement des procédures d’homologation prévues par ce règlement, aux fins d’améliorer la performance, lors de ces procédures, du système de contrôle des émissions, et ainsi d’obtenir l’homologation du véhicule, même si une telle amélioration peut également être observée, de manière ponctuelle, dans des conditions d’utilisation normales du véhicule.

4)      L’article 5, paragraphe 2, sous a), du règlement no 715/2007 doit être interprété en ce sens qu’un dispositif d’invalidation, tel que celui en cause au principal, qui améliore systématiquement, lors des procédures d’homologation, la performance du système de contrôle des émissions des véhicules aux fins de respecter les limites d’émissions fixées par ce règlement, et ainsi d’obtenir l’homologation de ces véhicules, ne peut relever de l’exception à l’interdiction de tels dispositifs prévue à cette disposition, relative à la protection du moteur contre des dégâts ou un accident et au fonctionnement en toute sécurité du véhicule, même si ce dispositif contribue à prévenir le vieillissement ou l’encrassement du moteur.

Thermofenster: Hauptverhandlung vorm BGH am 27.10.2020

Am 27.10.2020 wird der Bundesgerichtshof in einem Verfahren gegen Daimler über die Zulässigkeit des sogenannten Thermofensters verhandeln.

Thermofenster sind praktisch “Standard” bei fast allen Hertellern.

Das Thermofenster greift bei bestimmten Außentemperaturen in das Emmissionsverhalten der Fahrzeuge ein.

Die Hersteller berufen sich darauf, dass dieser Eingriff zum Schutz des Motors vor Beschädigung erforderlich sei. Das OLG Koblenz hat diese Argumentation in der Vorinstanz gebilligt. Sollte der BGH das anders sehen, wird das für die Automobilbranche einen weiteren Milliardenverlust nach sich ziehen.

Zur Presseerklärung des Bundesgerichtshofs:

https://www.bundesgerichtshof.de/SharedDocs/Pressemitteilungen/DE/2020/2020073.html