• Ihre Fachanwaltskanzlei für Verkehrsecht im Saarland
0681 37208536
Sofortberatung
info@anwalt-weiser.de
E-Mail-Anfrage

BGH: Doch nicht 1,1 Promille für alle E-Scooter!

man in blue dress shirt and blue denim jeans standing near glass building

BGH: Doch nicht 1,1 Promille für alle E-Scooter!

Doch nicht 1,1 Promille für alle E-Scooter?

Die überwiegene obergerichtliche Rechtsprechung geht derzeit davon aus, dass ab einer Promillegrenze von 1,1 Promille auch beim Fahren mit einem E-Scooter  absolute Fahruntauglichkeit vorliegt. Das bedeutet, dass es ab einem Blutalkoholwert von 1,1 Promille nicht darauf ankommt, ob der Beschuldigte verkehrsbezogene  Ausfallerscheinungen aufgewiesen hat oder nicht (z.B. Schlangenlinien oder ähnliche Fahrfehler).

Konsequenz ist eine Häufung von Urteilen und vorläufigen Fahrerlaubnisentziehungen in diesen Fällen, insbesondere in meinem Tätigkeitsgebiet Saarland und angrenzende Rheinland-Pfalz.

Damit wendet die Rechtsprechung letztlich auf das Fahren mit E-Scootern unterscheidungslos die Promillegrenze für Autofahrer an.

Das dürfte nach einem aktuellen Beschluss des Bundesgerichthofs falsch sein.

Der BGH hat die Promillegrenze für E-Scooter nämlich zumindest andeutungsweise geklärt, ohne sie ausdrücklich zu klären. Nach meiner rechtlichen Einschätzung gilt die 1,1 Promillegrenze zur absoluten Fahruntauglichkeit für E-Scooter nur dann, wenn es sich um fahrerlaubnispflichtige E-Scooter handelt, nicht aber für die, wie üblich fahrerlaubnisfreien E-Scooter der typischen Mietanbieter.

Was hat der BGH also (nicht) entschieden?

Der BGH hatte (unter anderem) über mehrere Trunkenheitsfahrten mit einem E-Scooter zu entscheiden. Der Verurteilte hatte seine Verurteilung durch das Landgericht Hechingen wegen mehrerer Taten – unter anderem Fahren ohne Fahrerlaubnis und mehrere Trunkenheitsfahrten mit E-Scootern – angegriffen.

Zugrunde lag, soweit für die Trunkenheitsfahrt mit E-Scootern von Bedeutung, folgender Sachverhalt:

 

„In den Fällen II.23., II.30., II.31. und II.34. führte der Angeklagte in alkoholisiertem Zustand im öffentlichen Verkehr einen „Elektroroller Sunny-E-Bike“, der ein Versicherungskennzeichen trug und mit dem ohne Einsatz menschlicher Kraft eine Geschwindigkeit von 20 km/h erreicht werden kann. Dabei wies der Angeklagte in zwei Fällen jeweils eine Blutalkoholkonzentration von mehr als 1,1 ‰ auf (Fälle II.23. und II.34.).“ (BGH, Beschluss vom 02. März 2021 – 4 StR 366/20 –, juris, Hervorh. d. Unterz.)

Der BGH hat das angegriffene Urteil aufgehoben und die Sache ans LG Hechingen zur Aufklärung des Sachverhalts zurückverwiesen.

Orientierungssatz nach juris:

„In den Fällen II.23. und II.34. (Anmerkung des Unterzeichners: Trunkenheitsfahrten mit mehr als 1,1 Promille, siehe oben) fehlt es an Feststellungen zur fahrzeugtechnischen Einordnung des bei den Fahrten verwendeten Elektrorollers. Dem Senat ist es deshalb verwehrt, anhand der Urteilsgründe zu überprüfen, ob das Landgericht zu Recht den für alkoholisierte Führer von Kraftfahrzeugen als unwiderleglichen Indizwert für die Annahme absoluter Fahrtüchtigkeit entwickelten Grenzwert der Blutalkoholkonzentration von 1,1 ‰ (BGH, Beschluss vom 28. Juni 1990 – 4 StR 297/90, BGHSt 37, 89) seiner rechtlichen Bewertung der Taten zugrunde gelegt hat. Zwar ergibt sich aus den Feststellungen noch, dass mit dem Elektroroller ohne menschlichen Kraftaufwand eine Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h erreicht werden konnte, so dass es sich bei diesem um ein Elektrokleinstfahrzeug im Sinne des § 1 eKFV gehandelt haben könnte. …“

Wie der BGH die Rechtslage sieht ergibt sich aus folgendem Satz:

„Mangels näherer Feststellungen sowohl zu der Fahrzeugklasse des vom Angeklagten genutzten Elektrorollers als auch zu dessen technischen Merkmalen im Einzelnen vermag der Senat die Rechtsfrage im vorliegenden Fall nicht abschließend zu beantworten.“

(BGH, Beschluss vom 02. März 2021 – 4 StR 366/20 –, Rn. 9, juris)

Der BGH hätte die Promillegrenzen also auch ausdrücklich klarstellen können, wenn er den konkreten E-Scooter hätte einordnen können.

Er unterscheidet zuvor ausdrücklich zwischen fahrerlaubnispflichtigen Elektrokleinstfahrzeugen nach § 4 S. 1 FEV und solchen, für die keine Fahrerlaubnis benötigt wird, weil die Ausnahmereglung des § 4 S.2  1a FEV i.V.m. § 1 I eKFV (Elektrokleinstfahrzeugeverordnung). Es ergibt sich als Umkehrschluss aus eben diesem Zurückweisungsgrund, dass der BGH die Frage, welche Promillegrenze für E-Scooter gilt, vorliegend ging es um die 1,1 Promillegrenze, ausdrücklich beantwortet hätte, wenn er den E-Scooter hätte einordnen können.

Daraus kann nach meiner Einschätzung nur ein Schluss gezogen werden, nämlich dass aus Sicht des BGH die 1,1-Promillegrenze zur absoluten Fahruntauglichkeit nur für solche E-Scooter gilt, auf die die Ausnahme von der Fahrerlaubnispflicht der eKFV nicht anwendbar ist, sprich für fahrerlaubnispflichtige E-Scooter.

Jedenfalls ist die Entchieung des BGH ein starkes Argument dafür, auf die fahrerlaubnisfreien Miet-E-Scooter gerade nicht die 1,1 Prmillegrenze anzuwenden. Der BGH hätte sonst offen lassen können, wie der E-Scooter einzuordnen ist, sprich fahrerlaubnispflichtig oder nicht.

Die 1,1-Promillegrenze zur absoluten Fahruntauglichkeit gilt nur für solche E-Scooter, die fahrerlaubnispflichtig sind. Ich meine, dass vieles dafür spricht, dass der BGH auf die fahrerlaubnisfreien E-Scooter die 1,6 Promillegrenze, analog zum Fahrradfahrer, anwenden wird.

Tödlicher Unfall mit Handy: 1 Jahr und 9 Monate Haft ohne Bewährung!

Die Verurteilung eines Autofahrers wegen fahrlässiger Körperverletzung in Tateinheit mit fahrlässiger Tötung ist rechtskräftig. Der Verurteilte muss die Haftstrafe von einem Jahr und neun Monaten antreten. Er hatte die erlaubte Geschwindigkeit von 70 km/h auf einer Landstraße um mindestens 15 km/h überschritten und im Unfallzeitpunkt auf seinem Mobiltelefon gerade Textnachrichten gelesen und verfasst.

Aus diesem Grund übersah er drei Fahrradfahrer in einer langgezogenen Rechtskurve. Mit mindestens 82 km/h kollidierte er mit den Fahrrädern. Die Mutter wurde getötet. Die dreijährige Tochter, die auf dem Kindersitz des Fahrrades saß und die sechsjährige Tochter, die mit ihrem Kinderrad vor der Mutter fuhr, wurden schwer verletzt.

Der Verurteilte hatte ein frühes Geständnis abgegeben, was das Landgericht Paderborn schon in der ersten Instanz zu seinen Gunsten berücksichtigt hatte. Ebenso hat es zu seinen Gunsten bei der Strafzumessung berücksichtigt, dass er keine Vorstrafen und auch keine Voreintragungen im Fahrerlaubnisregister hatte.

In erster Instanz erhielt er eine Freiheitsstrafe von zwei Jahren.

Das Landgericht Paderborn hat diese Strafe nicht zur Bewährung ausgesetzt. Zwar läge eine günstige Prognose vor, mithin sei zu erwarten, dass der Verurteilte nicht wieder strafrechtlich in Erscheinung treten werde, allerdings sei die Vollstreckung der Haftstrafe nach § 56 II StGB geboten.

Danach wird die Vollstreckung einer Freiheitsstrafe von mindestens sechs Monaten nicht ausgesetzt, wenn die Verteidigung der Rechtsordnung dies gebietet.

Das Landgericht hatte die Tatsache, dass der Verurteilte sich für einen belanglosen Austausch von Textnachrichten über das sog. „Handyverbot“ des § 23 Abs.1 StVO hinweggesetzt hat, herangezogen. Seine Tat sei Ausdruck einer verbreiteten Einstellung, die den erheblichen Unrechtsgehalt des Handyverbots verkennen in der unberechtigten Annahme, es käme von vornherein keine Haftstrafe in Betracht.

Das OLG Hamm hat das Urteil des Landgerichts bestätigt und sich dieser Rechtsauffassung angeschlossen. Die Haftstrafe hat es auf ein Jahr und neun Monate herabgesetzt.

Diese Entscheidung ist von ganz erheblicher Bedeutung für alle Straßenverkehrsteilnehmer. Denn das OLG Hamm postuliert letztlich, dass Freiheitsstrafen in solchen Fällen in der Regel nicht zur Bewährung auszusetzen sind. Wird ein Mensch bei einem Unfall wegen einer Handynutzung schwer verletzt oder getötet, ist regelmäßig mit einer Freiheitsstrafe von mehr als sechs Monaten zu rechnen.

Inwiefern die Entscheidung bei anderen Verstößen gegen die StVO – beispielsweise Nutzung einer Rettungsgasse o. ä. – herangezogen werden wird, bleibt abzuwarten.

Kommt es wegen der Nutzung elektronischer Geräte zur Verletzung oder Tötung, ist daher – nicht nur im Gerichtsbezirk des OLG Hamm – damit zu rechnen, dass die Freiheitsstrafe angetreten werden muss. Denn die „Verteidigung der Rechtsordnung“ hat mir der Persönlichkeit des Täters und der Prognose, ob der Täter rückfällig wird oder nicht, nichts zu tun. Dagegen wird von der Verteidigung schwer anzukämpfen sein.

Kaufrechtsreform Teil 2: Rücktritt und Schadensersatz ohne Fristsetzung

Eine gravierende Änderung zu Gunsten der Verbraucher beim Kauf von Unternehmern ergibt sich aus der neuen Regelung des § 475d BGB.

Nach bisherigem Recht, das auf Kaufverträge, die vor dem 1.1.2022 abgeschlossen wurden, auch anwendbar bleibt, musste der Käufer dem Verkäufer zunächst eine angemessene Frist zur Nacherfüllung einräumen.

Beim Verkauf unter Privaten oder beim Verkauf unter Unternehmern bleibt es auch bei dieser Regelung.

Beim Verbrauchsgüterkauf (Privat von Unternehmer) gilt zukünftig § 475 d BGB. Absatz 1 Nr. 1 dieser Norm lautet:

„(1) Für einen Rücktritt wegen eines Mangels der Ware bedarf es der in § 323 Absatz 1 bestimmten Fristsetzung zur Nacherfüllung abweichend von § 323 Absatz 2 und § 440 nicht, wenn

1.

der Unternehmer die Nacherfüllung trotz Ablaufs einer angemessenen Frist ab dem Zeitpunkt, zu dem der Verbraucher ihn über den Mangel unterrichtet hat, nicht vorgenommen hat, …“

Das bedeutet, dass es beim Gebraucht- oder Neuwagenkauf von Privat beim Händler ausreicht, wenn der Käufer den Verkäufer über das Vorhandensein eines Mangels unterrichtet. Er muss ihn weder zur Nacherfüllung auffordern noch muss er ihm hierfür eine Frist setzen.

Natürlich wird es sich in der Regel aus Käufersicht empfehlen, das dennoch vorsorglich zu tun. De facto ist absehbar, dass diese Erleichterung auch dem beratenden Käuferanwalt zu Gute kommen wird. Denn bislang waren Fehler bei der Fristsetzung und dem ordnungsgemäßen Andienen der Nacherfüllung mitunter von prozessentscheidender Bedeutung.

Welches nun die angemessene Frist nach § 475 d I Nr.1 BGB ist, innerhalb derer der Verkäufer die Nacherfüllung vornehmen muss, bleibt Frage des Einzelfalles.

In „gewöhnlichen“ Mängelfällen dürfte man mit der bisher hierzu ergangenen Rechtsprechung etwa zwei Wochen annehmen. Dass die Frist im Einzelfall auch wesentlich länger sein kann (siehe Diesel-Urteile), bleibt zu beachten.

Absatz 2 erklärt die Regelung auch für Schadensersatzansprüche für anwendbar:

„(2) Für einen Anspruch auf Schadensersatz wegen eines Mangels der Ware bedarf es der in § 281 Absatz 1 bestimmten Fristsetzung in den in Absatz 1 bestimmten Fällen nicht. § 281 Absatz 2 und § 440 sind nicht anzuwenden.“

Die weiteren Ziffern des § 475 d Absatz 1 regeln Fälle, in denen der sofortige Rücktritt oder Schadensersatzanspruch – also ohne Ablauf einer (weiteren) Frist – gerechtfertigt ist. Im Einzelnen sind das:

Nr. 2 „fehlgeschlagene“ Nacherfüllung

Nr. 3 besonders schwer wiegender Mangel

Nr. 4 Verweigerung der Nacherfüllung

Nr. 5 Offensichtliche Absehbarkeit, dass der Verkäufer nicht ancherfüllen wird

Ob und inwieweit bisherige Rechtsprechung auf diese neue Regelung übertragen werden kann, werden die Gerichte im Laufe der nächsten Jahre zu klären haben.  Zu den einzelnen Punkten werde ich noch  gesonderte Beiträge posten.

Vorerst dürfte als Fazit festzuhalten sein, dass der Käufer, der trotzdem eine Frist setzt, in der Regel gut beraten sein dürfte.

Für den Verkäufer gilt in Zukunft beim Verbrauchsgüterkauf, dass er auf jegliche Mitteilung eines Mangels durch den Käufer besser zeitnah reagieren sollte.

car driving keys repair

Kaufrechtsreform Teil 1: Überblick

Das verkehrsrechtliche Thema dieses Jahres ist die mit Wirkung zum 1.1.2022 eingetretene Reform des Kaufrechts.

Über die anstehenden Änderungen habe ich im Oktober letzten Jahres überblicksmäßig informiert. Sie finden in dem Beitrag auch den entsprechenden Gesetzestext zur Regelung des Verkaufs von Sachen mit digitalen Elementen und anderer Aspekte des Kaufvertrags:

Beitrag vom 5.10.2021: Änderung des Kaufrechts

Wegen der erheblichen Bedeutung der Änderungen, insbesondere beim Händlerverkauf von Gebraucht- und Neuwagen an Verbraucher, werde ich die bedeutendsten Änderungen zum bisherigen Kaufrecht in mehreren Einzelbeiträgen beleuchten und auch in meinem Podcast (verkehrsrecht-podcast.de) besprechen. Während ich mich mit meinem Podcast grundsätzlich an fachkundige Zuhörer richte, ist dieser Blog an fachunkundige Interessierte, z.B. Händler und Käufer von Fahrzeugen adressiert. Ich versuche den Blog-Beitrag daher möglichst einfach zu halten.

Dennoch ist es auch für nicht Fachkundige wichtig, zunächst einmal zu verstehen, wo im Gesetz was umgesetzt wurde. Vorauszuschicken ist, dass die Änderungen zum einen die Einführung von Gewährleistungsvorschriften für nicht funktionswesentliche digitale Elemente (z.B.: Navigationsgerät, Freisprechfunktion, etc.) betrifft und zum anderen Änderungen betreffend der Gewährleistung am Fahrzeug selbst.

Mit der Reform des Kaufrechts wurden nämlich gleich mehrere Richtlinien der EU umgesetzt.

Dabei ist wie folgt zu unterscheiden:

Betreffend die Mängelrechte an einem verkauften Fahrzeug selbst ist im Wesentlichen die Umsetzung der Warenkauf-Richtlinie zu beachten. Diese ist in den kaufrechtlichen Regelungen des BGB integriert worden (§§ 434 ff BGB, vor allem §§ 475 a ff BGB).  Bezüglich der digitalen Elemente eines Fahrzeugs (z.B. Navi, Touchscreen, etc.) können die §§ 327 ff BGB einschlägig sein. Mit den Regelungen der §§ 327 ff BGB wurde die Richtlinie der EU über digitale Inhalte und Dienstleistungen ins nationale Recht umgesetzt.

Die §§ 327 ff BGB enthalten im Ergebnis ein dem allgemeinen Kaufrecht nachgebildetes Gewährleistungssystem, was die Rechtsfolgen (Rücktritt, Minderung, etc.) wegen Mängeln an digitalen Elementen einer Ware betrifft. Sie sind anwendbar, wenn die Ware an sich, sprich das verkaufte Fahrzeug, auch ohne das betroffene digitale Element funktioniert. Ein Beispiel hierfür wäre der Defekt eines Navigationsgerätes im Auto. Die eigentliche Funktion des Autos als Fortbewegungsmittel wird durch den Defekt des Navigationsgerätes nicht aufgehoben. Das Auto lässt sich auch ohne Navi fahren.  Daher sind die §§ 327 ff BGB auf Ansprüche wegen Mängeln der Navigationssoftware  anwendbar. Neben den §§ 327 BGB bleiben die allgemeinen kaufrechtlichen Regelungen anwendbar.

Gegenbeispiel sind solche digitalen Elemente, ohne die das Fahrzeug nicht als solches in Betrieb gesetzt werden kann (z.B. Steuergerät, Start-Stopp-Funktion, etc.). Auf solche digitalen Elemente sind nicht die §§ 327 ff BGB sondern die §§ 475 a ff BGB anwendbar.

Vereinfacht ausgedrückt: Geht es um „Zusatzsoftware“ hilft ein Blick in die §§ 327 ff BGB. Geht es um „Funktionssoftware“ sollte man sich grundsätzlich an den §§ 475 a ff BGB orientieren.

Schnittmengen und Abgrenzungsfragen wird die Rechtsprechung der kommenden Jahre zu klären haben.

Was die Umsetzung der Warenkauf-Richtlinie, also betreffend Gewährleistungsrechte am Fahrzeug an sich, angeht, ist festzustellen, dass vor allem einschneidende Änderungen im Verbrauchergeschäft, also beim Verkauf vom Händler an einen Verbraucher, stattgefunden haben.

Auf diese Änderungen werde ich in nachfolgenden Beiträgen im Einzelnen eingehen. Vor allem wurden Änderungen/Neuerungen in folgenden Bereichen umgesetzt:

– Verlängerung der Beweislastumkehr von 6 Monate auf ein Jahr

– Gewährleistungsrechte beim Gebrauchtwagenkauf nur noch unter besonderen Bedingungen auf ein Jahr verkürzbar, besondere Belehrungspflicht

– Reform des Mangelbegriffs: Nachrangigkeit der Parteivereinbarung im Verbrauchsgüterkauf, besondere Belehrungspflicht bei Abweichung von üblicher Beschaffenheit

– Fristsetzungserfordernis für Mängelrechte entfällt beim Verbrauchsgüterkauf

– Besondere Pflichten in Bezug auf digitale Elemente (Aktualisierung, Information etc.).

Geblitzt mit Leivtec XV3: Wiederaufnahme des Verfahrens möglich!

Das Amtsgericht Cloppenburg hat mit Beschluss vom 6.8.2021 – 18 OWi 775 Js 46945/21 einem Antrag auf Wiederaufnahme eines bereits abgeschlossenen Bußgeldverfahrens stattgegeben.

Wiederaufnahme des Verfahrens bedeutet, dass eine bereits rechtskräftige Entscheidung praktisch aufgehoben und der Betroffene/Beschuldigte behandelt wird, als hätte er rechtzeitig Rechtsmittel bzw. Rechtsbefehl eingelegt.

 

 

Gegen den Betroffenen war ein zwischenzeitlich rechtskräftiger Bußgeldbescheid wegen Geschwindigkeitsüberschreitung erlassen worden. Der Bescheid enthielt ein Fahrverbot. Rechtskraft war eingetreten, da der Betroffene die Einspruchsfrist hatte verstreichen lassen.

 

 

Nach § 85 OWiG i. V. m. § 359 StPO kann ein durch rechtskräftigen Bußgeldbescheid eigentlich abgeschlossenes Bußgeldverfahren unter bestimmten Voraussetzungen wiederaufgenommen werden. Im Wesentlichen sind diese Voraussetzungen in § 359 StPO geregelt.

 

Nach § 359 Absatz 5 StPO ist eine solche Wiederaufnahme zulässig,

 

„ … wenn neue Tatsachen oder Beweismittel beigebracht sind, die allein oder in Verbindung mit den früher erhobenen Beweisen die Freisprechung des Angeklagten oder in Anwendung eines milderen Strafgesetzes eine geringere Bestrafung oder eine wesentlich andere Entscheidung über eine Maßregel der Besserung und Sicherung zu begründen geeignet sind, … „

 

Das Amtsgericht Cloppenburg hat entschieden:

 

„Dadurch dass bei dem Messgerät Leivtec XV3 die Voraussetzungen eines standardisierten Messverfahrens derzeit nicht mehr als gegeben angesehen werden, liegen neue Tatsachen im Sinne des § 359 Nr. 5 StPO vor.“

 

Hintergrund dieser Entscheidung ist die Entscheidung des Oberlandesgerichts Oldenburg, Beschl. v. 20.4.2021 – 2 Ss(OWi) 92/21. In dieser Entscheidung hat das OLG Oldenburg festgestellt, dass im Falle des Messgerätes Leivtec XV3 die Voraussetzungen eines standardisierten Messverfahrens derzeit als nicht gegeben anzusehen sind. Das Verfahren gegen den dortigen Betroffenen hat das OLG Oldenburg eingestellt.

 

Zu beachten ist, dass die Wiederaufnahme des Verfahrens für den Betroffenen nicht automatisch bedeutet, dass er auch freigesprochen wird.  Im Saarland ist allerdings wegen der aktuellen Rechtsprechung des OLG Saarbrücken und des Saarländischen Verfassungsgerichtshofs im Falle des Leivtec XV3 mit einer Einstellung zu rechnen.

 

Schließlich begrenzt § 85 II OWiG die Zulässigkeit eines Wiederaufnahmeverfahrens. Voraussetzung ist, dass entweder eine Geldbuße von mindestens 250,00 Euro oder ein Fahrverbot verhängt wurde.

 

Ein solcher Wiederaufnahmeantrag macht vor allem dann Sinn, wenn ein eigentlich rechtskräftiger Bußgeldbescheid vorliegt, in dem ein Fahrverbot mit der sogenannten viermonatigen Schonfrist verhängt wurde und der Antrag noch so frühzeitig gestellt werden kann, dass mit einer Entscheidung innerhalb der Schonfrist zu rechnen ist.

 

Es dürfte sich hierbei um eine eher geringe Anzahl von Fällen handeln.

LG Köln: 10.095,00 Euro Nutzungsausfallentschädigung

Nicht zuletzt in Folge von Lieferschwierigkeiten aufgrund der Corona-Pandemie kommt es in den letzten Monaten häufig zu Verzögerungen bei der Ersatzbeschaffung oder Reparatur des Unfallfahrzeugs.

Sei es, dass Teile für die Reparatur nicht lieferbar sind oder sich eben die Lieferung des bestellten Neuwagens verzögert.

Wird bei einem Unfall ein Fahrzeug derart beschädigt, dass es nicht mehr fahrbereit und/ oder nicht mehr verkehrssicher ist, dann kann der Geschädigte Ersatz der Mietwagenkosten verlangen, für den Zeitraum für den er sich einen Mietwagen nimmt. Für den Zeitraum, indem er keinen Mietwagen in Anspruch nimmt, weil er sich beispielsweise mit einem Fahrzeug aus der Familie behilft, erhält er eine sogenannte Nutzungsausfallentschädigung.

Das bedeutet, dass er eine Tagespauschale erhält, für diejenigen Tage, an denen er das Fahrzeug nicht nutzen kann. Über welche Zeiträume diese Entschädigung beansprucht werden kann, ist Frage des Einzelfalles. Bei längeren Ausfallzeiträumen wenden die Kfz-Haftpflichtversicherer regelmäßig einen Verstoß des Geschädigten gegen die sogenannte Schadensgeringhaltungspflicht ein.

Das LG Köln hat mit Urteil vom 2.6.2021 – 4 O 388/120 – einem Geschädigten eine Nutzungsausfallentschädigung von weiteren 8.955,00 Euro zugesprochen. Vorgerichtlich hatte der Kläger bereits 1.140,00 Euro vom beklagten Haftpflichtversicherer erhalten.

Im konkreten Fall handelte es sich um eine Sonderkonstellation. Der Geschädigte hatte das verunfallte Fahrzeug erst wenige Tage vor dem Unfall erworben. Ihm stand daher gegen den gegnerischen Haftpflichtversicherer eine sogenannte Neupreisentschädigung zu. Der Unfall fand im Oktober 2019 statt. Es handelte sich um einen Totalschaden an einem Neufahrzeug. Der Kläger hatte die Beklagte  darauf hingewiesen, dass er die Finanzierung des Ersatzfahrzeuges nicht vorleisten könne.

Am 22.11.2019 sagte der beklagte Versicherer die Neupreisentschädigung zu. Am 19.2.2020  wurde die Haftung vom Versicherer zu 100 % anerkannt. Am 18.3.2020 bestellte der Kläger das Neufahrzeug, das am 31.7.2020 zugelassen wurde.

Das LG Köln hat von der gesamten Dauer des Nutzungsausfalls lediglich den Zeitraum vom 19.2.2020 bis 18.3.2020 ausgenommen, da es hier einen Verstoß gegen die Schadenminderungspflicht sah. Der Kläger hätte, nachdem die Beklagte am 19.2.2020 eine Haftungserklärung abgegeben hat, unmittelbar ein Fahrzeug bestellen können. Dass er damit rund vier Wochen lang gewartet hat, ging nicht zu Lasten des beklagten Versicherers.

Im Übrigen wurde der Klage stattgegeben.

Das LG Köln weist zudem noch einmal ausdrücklich darauf hin, dass der Geschädigte nicht verpflichtet ist, eine bestehende Vollkaskoversicherung zur Vorfinanzierung des Ersatzfahrzeugs in Anspruch zu nehmen:

„Der Kläger war überdies nicht verpflichtet zur Schadensminderung seine eigene Kaskoversicherung in Anspruch zu nehmen. Ein Geschädigter eines Verkehrsunfalls ist grundsätzlich nicht verpflichtet, den eigenen Kaskoversicherer auf Behebung des Unfallschadens in Anspruch zu nehmen, um die Zeit des Nutzungsausfalls und damit die Höhe der diesbezüglichen Ersatzverpflichtung des Schädigers und dessen Haftpflichtversicherers möglichst gering zu halten …“

(LG Köln, Urteil vom 2.6.2021 – 4 O 388/120)

Neuer Bußgeldkatalog tritt heute in Kraft!

Mit Wirkung zum 9.11.2021 tritt die Änderungsverordnung zur Bußgeldkatalog-Verordnung (BKatV-Novelle) vom 19. Oktober 2021 in Kraft. Die ursprüngliche Änderungsverordnung zum 28.4.2020 hatte sich wegen eines Verstoßes gegen das sog. Zitiergebot als unwirksam herausgestellt. Für Interessierte hier der Link zu dem damaligen Beitrag:

Verschärfung der StVO unwirksam!

Nach einigem Hin und Her hat sich der Gesetzgeber entschieden, die Änderung zu entschärfen, indem er die Geschwindigkeitsgrenzen für die Verhängung von Fahrverboten nun doch nicht herabgesetzt hat.

Beim Ersttäter bleibt es also dabei, dass innerorts ab 31 km/h und außerorts ab 41 km/h Überschreitung ein Fahrverbot vorgesehen ist.

Die Novelle dient der Verbesserung der Verkehrssicherheit und soll insbesondere Fußgänger und Radfahrer schützen.

Aus diesem Grund wurden die Rechtsfolgen bei Park- und Halteverstößen erheblich verschärft.

Für das verbotswidrige Parken auf Geh- und Radwegen und das Halten auf Schutzstreifen sowie das Parken und Halten in zweiter Reihe werden Geldbußen bis zu 110 Euro fällig. Diese Verstöße ziehen in Zukunft auch einen Punkt nach sich, wenn durch sie eine Gefährdung oder Behinderung anderer Verkehrsteilnehmer oder eine Sachbeschädigung entsteht. Auf einem Geh- und Radweg erhält man bereits dann einen Punkt, wenn man länger als eine Stunde auf diesem parkt, ohne dass es auf eine Gefährdung /Behinderung oder Sachbeschädigung ankäme.

Die vorschriftswidrige Benutzung von Gehwegen und linksseitigen Radwegen wird ab dem 9.11.2021 mit bis zu 100,00 Euro Geldbuße geahndet.

Die Geldbußen für die übrigen Park- und Halteverstöße wurden erhöht (z.B.: auf einem Schwerbehindertenparkplatz: 55,00 Euro).

Der Gesetzgeber hat ferner die Rechtsfolgen bei Nichtbildung und bei unerlaubter Nutzung von Rettungsgassen erheblich verschärft. Ab dem 9.11.2021 wird nicht nur die unerlaubte Nutzung einer Rettungsgasse mit einem Fahrverbot belegt sondern auch die Nichtbildung der Rettungsgasse.

Die Nichtbildung einer Rettungsgasse wird mit 200,00 Euro und einem Monat Fahrverbot, die Benutzung einer Rettungsgasse wird mit 240 Euro und einem Monat Fahrverbot geahndet. Bei Gefährdung, Behinderung oder Sachbeschädigung erhöht sich die Geldbuße auf bis zu 320,00 Euro.

Zudem wurden die Geldbußen für Geschwindigkeitsverstöße deutlich erhöht.

Den aktuellen Bußgeldkatalog finden Sie hier:

https://www.gesetze-im-internet.de/bkatv_2013/anlage.html

car driving keys repair

Änderung des Kaufrechts ab 1.1.2022!

Das deutsche Kaufrecht wird mit Wirkung zum 1.1.2022 in einigen wesentlichen Punkten reformiert. Hintergrund ist die Warenkaufrichtlinie der EU. Unter dem etwas sperrigen Titel „Gesetz zur Regelung des Verkaufs von Sachen mit digitalen Elementen und anderer Aspekte des Kaufvertrags“ sind die Änderungen im Bundesgesetzblatt 2021, Teil I Nr. 37, S. 2133 veröffentlicht.

Hier finden Sie den Volltext:

Klicke, um auf BGBl.-AenderungKaufrecht.pdf zuzugreifen

Nicht nur aber insbesondere beim Gebrauchtwagenhandel gibt es einige erhebliche Änderungen, die ab dem nächsten Jahr zu beachten sind. Tendenziell wird die Luft für Gebrauchtwagenhändler dünner.

Das neue Kaufrecht stellt wortwörtlich auf den subjektiven und den objektiven Mangelbegriff ab. Subjektiv ist die Sache mangelhaft, wenn sie den Vereinbarungen der Parteien nicht entspricht. Ein objektiver Mangel liegt dagegen vor, wenn die Kaufsache nicht von der üblichen Qualität entsprechender Sachen ist.

Das war auch bisher so. Allerdings gilt nach neuem Recht, dass die Sache sowohl subjektiv als auch objektiv mangelfrei sein muss. Damit ist gemeint, dass in Zukunft der objektive Mangel auf den subjektiven Mangel durchschlägt. Während nach bisherigem Recht das subjektive Element, also die Parteivereinbarungen, deutlich im Vordergrund stand, weil die Parteien auch Zustände vereinbaren konnten, die objektiv einen Mangel darstellen würden, gilt das ab dem 1.1.2022 nur noch sehr eingeschränkt.

Wenn ein Händler mit einem Verbraucher einen Zustand der Sache vereinbaren will, der nicht der üblichen, objektiv zu erwartenden Beschaffenheit entspricht, dann muss der Käufer darauf in einem gesonderten Dokument hingewiesen werden und zwar vor Abschluss des Kaufvertrages. Es muss dabei auch darauf hingewiesen werden, dass die vereinbarte Beschaffenheit von der objektiv zu erwartenden abweicht. Zusätzlich ist die Abweichung im Kaufvertrag gesondert aufzuführen.

Von erheblicher Relevanz dürfte diese Neuerung bei der Frage, ob das Fahrzeug einen Unfall hatte, haben. Der einfache Vermerk im Kaufvertrag „Fahrzeug ist nicht unfallfrei“ reicht beim Verbrauchsgüterkauf zukünftig also nicht mehr aus.

Eine weitere, sehr wesentliche Gesetzesänderung ist in der Verlängerung der Beweislastumkehr nach § 477 BGB auf ein volles Jahr. Bisher wurde innerhalb von sechs Monate ab Übergabe der Kaufsache vermutet, dass ein Mangel, der sich in dieser Zeit zeigte, bei Übergabe schon vorlag. In Zukunft kommt dem Käufer, der Verbraucher ist, also ein ganzes Jahr Beweislastumkehr zu Gute.

Geklärt wird durch die Reform auch die  lange Zeit umstrittene Frage der Verkürzungsmöglichkeit der Verjährungsfrist beim verbrauchsgüterkauf.  Über die hierzu ergangene Rechtsprechung habe ich mehrmals berichtet. Ab dem 1.1.2022 wird die Verkürzung der gesetzlichen Gewährleistung beim Gebrauchtwagenkauf auf ein Jahr per Gesetz zulässig sein. Allerdings ist hier, wie bei der negativen Beschaffenheitsvereinbarung (siehe oben), das Formerfordernis einer gesonderten Vereinbarung außerhalb des Kaufvertragsformulars einzuhalten.

Schließlich beschäftigt sich die Gesetzesänderung mit dem Thema „Waren mit digitalen Elementen“. Dass neuere Fahrzeug über solche digitalen Elemente (Navigationssysteme etc.) verfügen, steht außer Frage. Ab dem 1.1.2022 stellen unterbliebene oder fehlerhafte Updates Mängel dar, für deren Eintritt auch nicht der Kaufvertragsabschluss bzw. die Übergabe des Fahrzeugs sondern das fehlerhafte oder unterbliebene Update maßgeblich ist. Außerdem muss der Händler den Käufer über das Anstehen solcher Updates informieren, was einen erheblichen Aufwand für „markenfreie“ Gebrauchtwagenhändler darstellen dürfte, denen der Bezug zum jeweiligen Hersteller fehlt.

 

AG Landstuhl: Keine Sonderrechte = keine Sonderbehandlung

In der Zeitschrift Verkehrsrecht aktuell ist eine aktuelle Entscheidung des Amtsgerichts Landstuhl vom 11.5.2021 – 2 OWi 4211 Js 4647/21 – veröffentlicht, in welcher sich das Amtsgericht mit dem Thema Sonderbehandlung von Polizeibeamten auseinandersetzt.

Der anwaltlich vertretene Betroffene hatte einen Geschwindigkeitsverstoß begangen. Statt der erlaubten 80 km/h fuhr er mit 119 km/h. Er verteidigte sich – unter anderem – mit der Einlassung, er sei zwar mit seinem zivilen Dienstfahrzeug ohne Sonderrechte nach § 35 StVO unterwegs gewesen. Allerdings habe er sich auf dem Weg zu einem dienstlichen Pflichtleistungsnachweis befunden. Wegen eines Staus sei er zeitlich in Verzug geraten. Zudem sei er wegen eines wichtigen Telefonats abgelenkt gewesen.

Schließlich berief er sich über seine Verteidigerin in der Hauptverhandlung auf ein Augenblicksversagen.

Diese Einlassung hat ihm vorm AG Landstuhl letztlich eher geschadet als genutzt. Denn er wurde daraufhin wegen Vorsatzes verurteilt, was eine Verdopplung der Geldbuße nach sich zog.

Aus den Gründen:

„Im Gegenteil hat der Betroffene anhand seiner eigenen Einlassungen gerade dargelegt, dass er hier mit wenigstens bedingtem Vorsatz die Geschwindigkeit überschritten hat. Er hat mitgeteilt, dass er unter Zeitdruck mit konkreter Geschwindigkeit gefahren sei und trotz des Zeitdrucks und der für ihn wenig bekannten Gegend während der Fahrt ein Telefonat angenommen und geführt habe. Dass er also in einer Situation, die von ihm gerade höhere Aufmerksamkeit erfordern würde (Eile, fremde Gegend) auch noch sein Aufmerksamkeitsniveau vorsätzlich absenkt – denn ein Telefonat kann man nicht fahrlässig führen -, zeigt, dass es ihm nicht nur gleichgültig war, ob er dadurch Verkehrsregeln verletzen würde, sondern dass er billigend in Kauf genommen hat die Verkehrszeichen zu übersehen, ohne seine Geschwindigkeit vorher aktiv anzupassen.“ (AG Landstuhl a. a. O.)

Fazit: Nun weiß es auch der Polizist, Extrawürste gibt es nicht.

Leivtec XV 3 – Messungen – Abschlussbericht der PTB und aktuelle Entscheidungen

Die Physikalisch-Technische Bundesanstalt (PTB) hat den Abschlussbericht im Zusammenhang mit unzulässigen Messwertabweichungen beim Geschwindigkeitsmessgerät Leivtec XV3 vorgelegt.

Sie finden diesen als PDF-Datei hier:

Abschlussbericht der PTB zum Leivtec XV3

Zusammengefasst kommt die PTB zu folgenden Ergebnissen:

Abweichungen zuungunsten des Betroffenen gab es bei den mehr als Tausend durchgeführten Messungen nur selten.

Alle Fälle, in denen solche Messabweichungen festgestellt werden konnten, waren Rechtsmessungen. Das Messgerät war in diesen Fällen aus Sicht des Fahrers also am linken Fahrbahnrand aufgestellt.

Allen Fällen ist gemeinsam, dass im Messung-Start-Bild das Nummernschild des betroffenen Fahrzeugs nicht vollständig vom Messfeldrahmen umfasst war. Hierzu ist anzumerken, dass die Messfotos einen viereckigen Rahmen einblenden, der eine bestimmte Position haben muss.

Hierzu hatte der Messgerätehersteller bereits – nach Bekanntwerden der Messproblematik – eine Ergänzung der Bedienungsanleitung vorgenommen.

Bei allen Messungen, bei denen unzulässige Abweichungen vorgenommen wurden, war die Messstrecke kürzer als 12,2 m.

Inzwischen hat das OLG Celle einen Fall aufgehoben und an das zuständige Amtsgericht zurückverwiesen mit der Aufforderung, im konkreten Einzelfall zu prüfen, ob sich die Problematik auf die gegenständliche Messung mit dem Leivtec XV3 ausgewirkt hat.

Im Saarland werden derzeit vom Amtsgericht St. Ingbert – insbesondere in Fällen, in denen ein Fahrverbot im Raum steht – Plausibilitätsgutachten angefordert.

In meiner aktuellen Podcast-Folge erfahren Sie mehr zu diesem Thema:

16 – Folge September 2021

Pflicht zur Vernehmung von Entlastungszeugen im Bußgeldverfahren

Das Oberlandesgericht Karlsruhe hat mit Beschluss vom 15.9.2020 – 1 Rb 37 Ss 473/20 – entschieden, dass die beantragte Vernehmung eines Entlastungszeugen nicht ohne Weiteres zurückgewiesen werden darf.

Insbesondere genügt die Begründung nicht, durch die Aussagen des bisherigen Belastungszeugen sei das Gegenteil zum Nachteil des Betroffenen bereits erwiesen.

In der Sache ging es um einen Verstoß gegen eine Personenbeförderungsvorschrift. Der Betroffene soll seinen siebenjährigen Sohn ohne Kindersitz oder Sitzerhöhung befördert haben. Im Fond des Autos befanden sich die beiden Söhne des Betroffenen. Der Betroffene hatte in der ersten Instanz seinen zweiten, älteren Sohn als Zeugen dafür benannt, dass der Siebenjährige auf einer Sitzerhöhung gesessen habe.

Das Amtsgericht Wertheim hat den Antrag auf Vernehmung des Sohnes als Zeugen mit der Begründung abgelehnt, der Polizeibeamte sei bereits vernommen worden und habe das Gegenteil bezeugt.

Das OLG Karlsruhe hat die Entscheidung des AG Wertheim aufgehoben und die Sache zur erneuten Verhandlung an das AG Wertheim zurückverwiesen.

Es hat klargestellt, dass die Ablehnung des Antrages auf Vernehmung des Zeugen das rechtliche Gehör des Betroffenen verletzte. Es hätte sich dem AG Wertheim aufdrängen müssen, dass der als Zeuge benannte Sohn zu der Frage, ob eine Sitzerhöhung  genutzt wurde oder nicht, eigene Wahrnehmungen und somit potentiell auch eine eigene Aussage mit entsprechend überprüfbarem Wahrheitsgehalt hätte machen können.

Das OLG Karlsruhe weist ergänzend darauf hin, dass eine Ausnahme von der Aufklärungspflicht des Gerichts durch Vernehmung von Zeugen beispielsweise dann vorliegen kann, wenn die Möglichkeit der Wahrnehmung der behaupteten Tatsache durch den Zeugen bereits zweifelhaft erscheint. Hauptanwendungsfall dürfte hier das Angebot der Vernehmung eines Fahrzeuginsassen zur gefahrenen Geschwindigkeit sein. Einer solchen Vernehmung steht regelmäßig das Messergebnis bzw. die Aussage des Messbeamten zur Ordnungsgemäßheit des Messergebnisses entgegen.

Kurzum: Mit der Behauptung, ein Fahrzeuginsasse könne eine niedrigere als die gemessene gefahrene Geschwindigkeit im Tatzeitpunkt bestätigen, wird man nach wie vor regelmäßig (zu Recht) nicht vor Gericht gehört werden.

Die Entscheidung enthält auch Ausführungen zur Begründungspflicht des Gerichts bezüglich der Ablehnung solcher Beweisanträge. Das OLG Karlsruhe führt dazu aus, dass eine Kurzbegründung in der Hauptverhandlung ausreicht, allerdings im Urteil eine Begründung zu erfolgen hat, die einer Überprüfung durch das Rechtsbeschwerdegericht zugänglich ist.

OLG Zweibrücken zum Autounfall mit Pedelec

Das OLG Zweibrücken hat entschieden, dass ein Pedelec nur unter besonderen Voraussetzungen ein Kraftfahrzeug ist. Im Regelfall handelt es sich nicht um ein Kraftfahrzeug. Es hat einer Pedelec-Fahrerin vollen Schadensersatz zugesprochen.

Dem Fall lag folgender Sachverhalt zugrunde:

Die Pedelec-Fahrerin (Klägerin) war auf die vom Beklagten befahrene Straße aufgefahren. Durch einen vorausfahrenden PKW, der den Seitenabstand nicht einhielt, geriet sie ins Straucheln und wurde vom PKW des Beklagten erfasst. Der Beklagte hielt seinerseits – vermutlich – den gebotenen Seitenabstand nicht ein.

Der Fall gab dem OLG Zweibrücken noch einmal Anlass zunächst klarzustellen, dass ein Pedelec kein Kraftfahrzeug ist.  Im Gegensatz zu einem zulassungspflichtigen E-Bike gibt es bei einem Pedelec keine Betriebsgefahr, also einfach ausgedrückt: Keine verschuldensunabhängige Haftung.

Das ergibt sich allerdings bereits aus dem Gesetz. § 1 III StVG lautet:

„Keine Kraftfahrzeuge im Sinne dieses Gesetzes sind Landfahrzeuge, die durch Muskelkraft fortbewegt werden und mit einem elektromotorischen Hilfsantrieb mit einer Nenndauerleistung von höchstens 0,25 kW ausgestattet sind, dessen Unterstützung sich mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit progressiv verringert und

  1. beim Erreichen einer Geschwindigkeit von 25 km/h oder früher,

2. wenn der Fahrer im Treten einhält,

unterbrochen wird.“

Daraus folgt, dass eine Mithaftung des Pedelec-Fahrers nur bei nachgewiesenem oder unstreitigem Verschulden des Pedelec-Fahrers in Betracht kommt.

Im Gegensatz dazu haftet ein PKW-Halter verschuldensunabhängig aus § 7 I StVG. Gleiches gilt für den PKW-Fahrer nach § 18 StVG.

Im konkreten Fall stand zwar fest, dass die Klägerin mit ihrem Pedelec ins Schlingern geraten war. Einen Fahrfehler vermochte das OLG Zweibrücken allerdings nicht feststellen. Des Weiteren war nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme davon auszugehen, dass die Klägerin trotz des Schlingerns noch äußerst rechts gefahren war.

Ob der PKW-Fahrer den Seitenabstand zur Klägerin eingehalten hatte oder nicht, ließ das OLG Zweibrücken offen, da er ohnehin zu 100 % haftete.

Im Ergebnis verblieb es daher beim vollen Schadensersatz für die Klägerin.

mercedes benz parked in a row

Unfallabwicklung bei Leasingfahrzeugen

Bei der Verkehrsunfallabwicklung entstehen Besonderheiten, wenn das beschädigte Fahrzeug geleast ist. Die nachfolgenden Ausführungen gelten analog für finanzierte Fahrzeuge, wenn diese, wie üblich, sicherungsübereignet sind.

Diese Besonderheiten resultieren daraus, dass bei einem Leasingfahrzeug nicht der Leasingnehmer Eigentümer ist sondern der Leasinggeber. Der Einfachheit halber bezeichne ich den Leasinggeber nachfolgend als die Bank.

Ein Fahrzeugleasingvertrag zeichnet sich dadurch aus, dass die Bank dem Leasingnehmer das Fahrzeug zur Nutzung zur Verfügung stellt. Der Leasingnehmer trägt alle Kosten des Fahrzeugs (Steuer, Versicherung, etc.) und ist alleiniger Nutzer.

Wer die wirtschaftliche Last über das Fahrzeug trägt und dieses in seiner Gewalt hat, wird vom Gesetzgeber als sogenannter Halter des Fahrzeugs betrachtet. Im Falle des Leasings weichen also der Eigentümer (Bank) und der Halter (Leasingnehmer) bestimmungsgemäß voneinander ab. Gegen die Bank greift daher bei einem Umfang die weitgehende und verschuldensunabhängige Haftung des Fahrzeughalters nach § 7, 17 StVG nicht. Die sich daraus ergebenden Besonderheiten sollen im Rahmen dieses Beitrags nicht beleuchtet werden.

Was passiert jetzt aber, wenn ein Leasingnehmer in einen Unfall mit dem geleasten Fahrzeug gerät?

  1. Vertragsverhältnis zwischen der Bank und dem Leasingnehmer

Ist an dem Fahrzeug ein wirtschaftlicher Totalschaden eingetreten, besteht ein Sonderkündigungsrecht für beide Seiten des Leasingvertrages. In den meisten Vertragsbedingungen ist vorgesehen, dass das Sonderkündigungsrecht schon dann besteht, wenn sich die Reparaturkosten auf mehr als 60 % des Wiederbeschaffungswertes belaufen.

Der Leasingnehmer muss in einem solchen Fall die noch offenen Darlehensraten (ohne Zinsanteil) an den Darlehensgeber zahlen. Er muss das Darlehen also „ablösen“.

Das Problem dabei ist, dass gerade in den ersten Leasingmonaten das Fahrzeug stark an Wert verliert. Sowohl die Vollkaskoversicherung als auch der Haftpflichtversicherer des Unfallgegners müssen aber bei einem Totalschaden regelmäßig nur den sogenannten Wiederbeschaffungsaufwand erstatten. Das heißt, es wird der Wert des Fahrzeugs unmittelbar vor dem Unfall berechnet und hiervon wird der Restwert, der durch den Verkauf des verunfallten PKWs erzielt wird, abgezogen.

In der Regel sind aber die noch offenen Darlehensraten, gerade in den Anfangsmonaten beim Leasing, wesentlich höher als der Wiederbeschaffungsaufwand. Es verbleibt regelmäßig eine Lücke, auf der der Leasingnehmer sitzen bleibt. Das ist eine typische Gefahr bei der Eingehung eines Leasingvertrages. Um diese Gefahr zu kompensieren, kann bei vielen Versicherern, teilweise auch bei den Banken, eine sogenannte GAP-Klausel vereinbart werden. Mittels dieser Klausel wird die finanzielle Differenz zwischen dem restlichen Finanzierungsaufwand und der Schadensersatzleistung/Vollkaskoleistung aus dem Unfall (je nach Klausel zumindest teilweise) ersetzt.

Der Abschluss einer GAP-Versicherung ist ebenso dringend anzuraten, wie die inhaltliche Prüfung der GAP-Klausel.

  1. Sachschaden am Fahrzeug/Wertminderung

Bezüglich des Sachschadens am Fahrzeug ist eigentlich nur der Eigentümer Geschädigter. Grundsätzlich kann nur er als Anspruchsberechtigter den Ersatz des Fahrzeugschadens geltend machen. Eigentümer ist aber, wie gesagt, die Bank.

In der Praxis wird dieses Problem dahingehend gelöst, dass die Bank den Leasingnehmer in den Leasingbedingungen dazu ermächtigt, Schadensersatzansprüche aus einem Unfall im eigenen Namen geltend zu machen.

Um die Regulierung zu beschleunigen, sollte von der Bank eine sogenannte Freigabeerklärung eingeholt werden zur Vorlage beim gegnerischen Haftpflichtversicherer. Zu beachten ist auch, dass der Leasingnehmer nach den üblichen Vertragsbedingungen verpflichtet ist, das Fahrzeug wieder instandzusetzen, weshalb eine „Nettoabrechnung“ nur in Absprache mit der Bank erfolgen kann.

Des Weiteren fehlt es dem Leasingnehmer für eine Klage auf Ersatz des Fahrzeugschadens grundsätzlich an der Aktivlegitimation. Er ist nicht der richtige Kläger. Um als Leasingnehmer dennoch im eigenen Namen Klage auf Schadensersatz erheben zu können, wird eine Freigabeerklärung der Bank benötigt, mit welcher die Bank den Kläger auch für das Prozessverfahren ermächtigt, im eigenen Namen Klage einzureichen.

Eine im Reparaturfall entstandene merkantile Wertminderung des Fahrzeugs steht nach den meisten Leasingbedingungen ebenfalls alleine der Bank zu, ist aber bei einer späteren Rückgabe des Fahrzeugs zu Gunsten des Leasingnehmers im Regelfall auf die Raten anzurechnen.

  1. Sonstige Schäden

Gutachterkosten, Nutzungsausfall, Mietwagenkosten, Unkostenpauschale stehen dem Leasingnehmer zu. Er benötigt zur Geltendmachung keine Ermächtigung der Bank, da es sich um Ansprüche handelt, die ihm aus der Verletzung seines Besitzrechts am Fahrzeug entstehen.

Geblitzt? OLG Saarbrücken stellt Leivtec-Verfahren ein!

Über die möglichen Fehlmessungen bei dem im Saarland weit verbreiteten Messverfahren Leivtec XV3 hatte ich bereits mehrmals berichtet.

Leivtec stellt Messungen ein

Geblitzt? Messabweichungen beim Leivtec XV3!

Nun liegt die erste Entscheidung des OLG Saarbrücken zu diesem Thema vor.

Das OLG hat ein Bußgeldverfahren gegen den Betroffenen mit Beschluss vom 28.4.2021 – SsRs 4/21 (13/21 OWi) eingestellt. Die Kosten und Auslagen des Betroffenen hat es der Staatskasse auferlegt.

Das OLG folgte damit dem Antrag der Generalstaatsanwaltschaft Saarbrücken, die ihrerseits beantragt hatte, das Verfahren gegen den Betroffenen einzustellen. Unter Hinweis auf die aktuell aufgetretenen Messprobleme erschien die Verwertbarkeit der Messung als fraglich. Das OLG hielt es daher für geboten, die Sache nicht weiter zu verfolgen.

Sofern Sie mit dem Leivtec XV3 gemessen wurden, sollten Sie sich bei mir melden. Es erscheint derzeit als äußerst wahrscheinlich, dass Ihr Verfahren eingestellt werden wird.

Der Messgerätehersteller bemüht sich derzeit um eine Prüfung und Lösung mit der Physikalisch Technischen Bundesanstalt.

Regelmäßige Zwischenstandsnachrichten finden Sie hier:

Homepage der Firma Leivetec

person driving and drinking

BVerwG: MPU auch bei unter 1,6 Promille zulässig

Aufgrund mehrerer Nachfragen zu dem aktuellen Urteil des Bundesverwaltungsgerichts, möchte ich dieses heute kurz vorstellen. Eins vorab: Das Urteil könnte man schlagwortartig zusammenfassen mit: Nichts Neues im Westen.

Das BVerwG wiederholt in dieser Entscheidung eigentlich nur das, was ohnehin ständige Rechtsprechung und allgemeine Meinung ist:

Die Fahrerlaubnisbehörde kann auch bei einer erstmaligen Trunkenhheitsfahrt unter 1,6 Promille eine medizinisch-psychologische Untersuchung zur Prüfung der Fahreignung anordnen.

Die Voraussetzungen hierfür sind in  § 13 S.1 Nr. 2 a) der Fahrerlaubnisverordnung niedergeschrieben.

§ 13 Fahrerlaubnisverordnung :

„Zur Vorbereitung von Entscheidungen über die Erteilung oder Verlängerung der Fahrerlaubnis oder über die Anordnung von Beschränkungen oder Auflagen ordnet die Fahrerlaubnisbehörde an, dass …

ein medizinisch-psychologisches Gutachten beizubringen ist, wenn

 … sonst Tatsachen die Annahme von Alkoholmissbrauch begründen, …“ 

Sonstige Tatsachen ergeben sich häufig aus dem zugrundeliegenden Strafverfahren.

Auch der Fall, den das BVerwG zu entscheiden hatte, lag so, dass dem Kläger in einem Strafverfahren wegen einer Trunkenheitsfahrt die Fahrerlaubnis entzogen wurde. Er war mit 1,3 Promille am Steuer erwischt worden. Der Kläger beantragte die Neuerteilung der Fahrerlaubnis. Die Behörde machte die Neuerteilung von der Beibringung eines medizinisch-psychologischen Gutachtens (MPU) abhängig. Da der Kläger dieses nicht beibrachte, wurde sein Antrag abgelehnt.

Die Rechtmäßigkeit der Anordnung der MPU ergibt sich in solchen Fällen häufig daraus, dass ein stark alkoholisierter Beschuldigter im Strafverfahren keine alkoholbedingten Ausfallerscheinungen zeigt. Regelmäßig wird das im Rahmen des polizeilichen und/oder des ärztlichen Untersuchungsberichtes (sog. Torkelbogen) festgestellt.

Aus der Pressemitteilung des BVerwG:

„Bei Personen, die aufgrund ihres Trinkverhaltens eine hohe Alkoholgewöhnung erreicht haben, besteht eine erhöhte Rückfallgefahr. Die Giftfestigkeit führt u.a. dazu, dass der Betroffene die Auswirkungen seines Alkoholkonsums auf die Fahrsicherheit nicht mehr realistisch einschätzen kann. Deshalb liegt in dem Umstand, dass der Betroffene trotz eines bei seiner Trunkenheitsfahrt mit einem Kraftfahrzeug festgestellten hohen Blutalkoholpegels keine alkoholbedingten Ausfallerscheinungen aufwies, eine aussagekräftige Zusatztatsache im Sinne von § 13 Satz 1 Nr. 2 Buchst. c Alt. 2 FeV.“

(BVerwG, Pressemitteilung Nr. 18/2021 vom 17.3.2021)

Einfach ausgedrückt: Je „besser“ man beim polizeilichen Torkeltest abschneidet, desto schlechter steht man im Fahrerlaubnisverfahren da. Denn wer mit annähernd 1,6 Promille mit Bravour den Finger-Nase-Test oder den Drehnachnystagmus-Test (10 Mal mit geöffneten Augen um die eigene Achse drehen) absolviert, bei dem darf die Fahrerlaubnisbehörde von einer hohen Alkoholgewöhnung ausgehen.

Blitzer Leivtec XV3: Hersteller stellt Messungen ein!

Ich hatte bereits darüber berichtet, dass der Messgerätehersteller Leivtec seine Bedienungsanleitung ändern musste. Hintergrund war, dass eine Sachverständigenvereinigung mittels Testmessungen nachgewiesen hatte, dass es bei dem Gerät zu erheblichen Messabweichungen kommt. Den Artikel finden Sie hier:

Geblitzt? Messabweichungen beimLeivtec XV3!

In der Folge hat sich laut dieser Sachverständigen gezeigt, dass die Verschärfung der Auswerterichtlinien nicht ausgereicht hat. Auch Messungen, die nach den strengeren Maßstäben verwertbar sind, können laut den Sachverständigen zu hohe Messergebnisse anzeigen.

Der Hersteller Leivtec hat nun reagiert und die Betreiber des Mesgeräts per E-Mail gebeten, einstweilen von weiteren amtlichen Messungen Abstand zu nehmen.

In der E-Mail von Leivtec an die Messtellenbetreiber heißt es:

Da zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht mit der notwendigen Sicherheit ausgeschlossen
werden kann, dass es auch bei Beachtung der Regeln der ergänzten Gebrauchsanweisung zu
unzulässigen Messwertabweichungen kommen kann, möchten wir sie bitten, von weiteren
amtlichen Messungen vorerst Abstand zu nehmen. Wir werden uns nach Veröffentlichung der
finalen Prüfergebnisse der PTB unverzüglich wieder bei Ihnen melden. Wir sind uns der
Tragweite unseres Schreibens bewusst, sehen jedoch in der Sache keine andere
Entscheidungsoption, da es uns als Ihr seit vielen Jahrzehnten zuverlässiger und seriöser
Partner darauf ankommt, den rechtssicheren Einsatz unserer Produkte im
Verkehrsüberwachungsbereich unter allen Umständen zu gewährleisten. Insoweit hoffen wir
auf Ihr Verständnis und verbleiben …“

Das Lasermessgerät Leivtec xV3 ist ein bundesweit eingesetztes Geschwindigkeitsmessgerät, das gerade im Saarland weit verbreitet eingesetzt wird.

Wenn Sie mit diesem Messgerät gemessen wurden, sollten Sie sich verteidigen!

Im Moment ist noch völlig unklar, wie die Gerichte, insbesondere das Amtsgericht St. Ingbert, das für das Saarland zentral für diese Verfahren zuständig ist, auf die Problematik reagieren werden.

Schließlich stellt sich gerade im Zusammenhang mit der Entscheidung des Saarländischen Verfassungsgerichts zum Traffistar S350 die Frage, welche Auswirkungen die Erschwerung der nachträglichen Überprüfung der Messung durch die Löschung von Rohmessdaten nun vor dem Hintergrund der im Raum stehenden Fehlerhaftigkeit des Messverfahrens hat.

Zuletzt hatte das AG St. Ingbert Messungen mit dem Leivtec XV3 für verwertbar erklärt. Ausreichend sei die Möglichkeit einer nachträglichen Plausibilitätskontrolle.

AG St. Ingbert: Es werde geblitzt! Leivtec XV3-Messungen wieder verwertbar.

Wenn das Messgerät fehlerhafte Messergebnisse auswerfen sollte, was wohl der Fall zu sein scheint, dann kommt der Tatsache, dass die Rohmessdaten nicht vollständig zur Verfügung gestellt werden, eine ganz andere – auch praktische – Bedeutung zu.

Zu begrüßen ist jedenfalls die Aufforderung des Herstellers, die Messungen vorläufig, bis zur Klärung der Problematik, nicht mehr durchzuführen.

Autounfall mit angeleintem Hund – Volle Haftung des Autofahrers

Das LG München I hat einen Autofahrer und seinen Kfz-Haftpflichtversicherer zu vollumfänglichem Schadensersatz für die Verletzung eines Hundes verurteilt. Es hat die Beklagten verpflichtet, die Heilbehandlungskosten – auch für eine physiotherapeutische Behandlung des Hundes –  zu erstatten.

Der Autofahrer war auf einem Werksgelände mit überhöhter Geschwindigkeit, mit mindestens 20 km/h statt der dort erlaubten 10 km/h, gefahren. Ein Mitarbeiter des Firmeninhabers führte den angeleinten Wachhund über das Werksgelände. Der Mitarbeiter konnte den Hund vor der Kollision noch ein Stück zurückziehen, der Hund wurde aber an der Pfote erfasst.

Das Gericht stellt klar, dass sich im konkreten Fall keine Tiergefahr verwirklicht hat. Zu berücksichtigen war nur die Betriebsgefahr des PKWs und das Verschulden des beklagten Autofahrers, der die erlaubte Höchstgeschwindigkeit überschritten hatte.

Zwischen den Parteien war hilfsweise streitig, welche Heilbehandlungskosten für das verletzte Tier zu erstatten sind. Das LG München I hat hierüber Beweis durch Einholung eines Sachverständigengutachtens erhoben. Es führt aus:

„Aufgrund des überzeugenden und nachvollziehbaren Gutachtens des Professors  … von der Universität … steht auch fest, dass die Verletzungen des Hundes mit dem Autounfall kompatibel snd und die Behandlungskosten angemessen, und dass richtig abgerechnet wurde und ebenfalls, dass eine Physiotherapie bei solchen Verletzungen notwendig ist.“ (LG München I, Urt. v. 15.9.2020 – 20 O 5615/18)

Geblitzt? Messabweichungen beim Leivtec XV3!

Beim Messsystem Leivtec XV3 handelt es sich um ein Lasermessverfahren, das gerade im Saarland häufig eingesetzt wird. Das OLG des Saarlandes hat bereits Verfahren eingestellt, weil das Messgerät die zur Überprüfung der Messung erforderlichen Rohmessdaten nicht speichert.

Im Sommer 2020 haben unabhängige technische Gutachter das Messgerät umfassend auf Messfehler überprüft. Hierbei konnten relevante Messfehler nachgewiesen werden.

Anlässlich der Messreihen wurden Vergleichsmessungen mit mehreren Messanlagen vom Typ Leivtec XV3, die nebeneinander platziert wurden, durchgeführt. Zudem wurden Messungen gleichzeitig mit einem Leivtec XV3-Messgerät und einem ESO 8.0-Messgerät durchgeführt.

Es kam zu Abweichungen beim Messergebnis, die außerhalb der Messfehlertoleranz des Messgerätes liegen. So hatte das ESO 8.0 bei einer Messung eine Geschwindigkeit von 95 km/h ermittelt, das Leivtec XV3 aber einen Wert von 103 km/h.

Des Weiteren wurden zwei Leivtec XV3 nebeneinander positioniert, jedoch unterschiedlich ausgerichtet. So sollte der Einfluss unterschiedlicher Geräteeinrichtungen untersucht werden. Bei einer Referenzgeschwindigkeit von 131 km/h kam es zu einer Abweichung von 16 km/h bei einer Verkehrsfehlergrenze von +/- 4 km/h. Ein Messgerät hatte 125 km/h gemessen, das andere 141 km/h.

Die Versuchsreihen sind auf der Homepage des Instituts für Qualitätssicherung in der Verkehrsmessechnik e.V. erläutert:

https://www.iqvmt.de/LeivtecXV3.html

Die Sachverständigen fassen das Ergebnis wie folgt zusammen:

„Nach hiesiger Bewertung ist es anhand unterschiedlicher Messanlagen des betroffenen Typs Leivtec XV3, sowie unterschiedlicher Referenzanlagen nach ca. 900 Versuchsfahrten erwiesen, dass es im aktuellen technischen Stand der Anlage zu zahlenmäßig relevanten unzulässigen Messabweichungen kommen kann, weshalb wir die Beteiligten bitten, aktuell ein besonderes Augenmerk und Umsicht bei der Bearbeitung von Verfahren und beim Einsatz der Messanlage XV3 walten zu lassen, da die Prüfung seitens der PTB und des Herstellers noch unbestimmt andauert.
Für den zukünftigen Einsatz der Messanlage XV3 sollte mit Bezug auf die forensische Prüfbarkeit auf die Qualität der Fertigung des Start- und Endebildes geachtet werden. Die Messanlage sollte zudem aus unserer Sicht ausschließlich derart eingesetzt werden, dass die Fahrzeuge im gesamten messrelevanten Bereich (50 m bis 30 m vor dem Gerät) vollständig in beiden Bildern abgelichtet sind.“

Inzwischen hat der Hersteller die Bedienungsanleitung des Messgerätes geändert:

Beurteilung des Messung-Start-Bildes

Zur Verwertbarkeit der Beweisbilder muss für alle in Kapitel 5.4 aufgeführten Kriterien zusätzlich folgende
Bedingung für das Messung-Start-Bild erfüllt sein:
Sofern sich im Messung-Start-Bild nicht das komplette Kennzeichen innerhalb des Messfeldrahmens befindet,
muss die innerhalb des Messfeldrahmens abgebildete Breite des Kennzeichens mindestens der zweifachen
Höhe des Kennzeichens entsprechen.
Bei Messungen mit Einfahrt des Fahrzeugkennzeichens in den Messfeldrahmen von oben muss im MessungStart-Bild das gesamte Kennzeichen innerhalb des Messfeldrahmens abgebildet sein.“

Dieser Bedingung werden aber nicht alle Messung-Start-Bilder gerecht. Ob im Einzelfall ein korrektes Messung-Start-Bild gefertigt wurde, lässt sich anhand der Bußgeldakte prüfen.

Keine vorschnelle Fahrerlaubnisentziehung wegen depressiver Phase – OVG Saar

Das Oberverwaltungsgericht des Saarlandes hat sich zu den Voraussetzungen an die Rechtmäßigkeit der Anordnung eines neurologisch-psychiatrischen Gutachtens im Falle einer depressiven Episode geäußert.

Die Entscheidung finden Sie im Volltext hier:

OVG des Saarlandes – Beschl. v. 24.11.2020 – 1 D 278/20

Der Antragsteller wendet sich gegen die Entziehung der Fahrerlaubnis durch die Fahrerlaubnisbehörde. Er hat Prozesskostenhilfe für das verwaltungsgerichtliche Verfahren um seine Fahrerlaubnis beantragt.

Das Verwaltungsgericht hat entschieden, dass er keine Prozesskostenhilfe erhält, denn er habe keine Aussicht auf Erfolg in der Hauptsache. Die Fahrerlaubnisentziehung sei absehbar rechtmäßig.

Das OVG hat diese Entscheidung aufgehoben und das Vorgehen der Behörde sowie die Entscheidung des Verwaltungsgerichts scharf kritisiert.

Hintergrund des Verfahrens war, dass der Antragsteller sich bei der Fahrerlaubnisbehörde in einer persönlichen Vorsprache dahingehend geäußert hatte, er sei wegen schwerer Depressionen einige Wochen in einer Klinik behandelt worden.

Ferner legte er ein ärztliches Attest vor, wonach bei ihm eine leichtgradige depressive Episode  bestehe und er in einer Universitätsklinik 5 Monate zuvor wegen einer schweren depressiven Episode stationär behandelt worden sei.

Die Behörde ordnete die Vorlage eines neurologisch-psychologischen Gutachtens an mit der Fragestellung:

„Ist Herr A. aus ärztlicher Sicht geeignet, ein Kraftfahrzeug der Klassen B + C1E + M + L sicher im öffentlichen Straßenverkehr zu führen? Liegt insbesondere eine Krankheit nach Nr. 7.5 der Anlage 4 zur FeV vor?“

Der Antragsteller brachte dieses Gutachten nicht bei. Daraufhin entzog ihm die Behörde die Fahrerlaubnis. Hiergegen wendete sich der Antragsteller und begehrte Prozesskostenhilfe für das Verwaltungsgerichtsverfahren.

Das OVG stellt zunächst fest:

„Nach § 11 Abs. 2 Satz 1 FeV kann die Fahrerlaubnisbehörde die Beibringung eines ärztlichen Gutachtens, unter anderem ein Gutachten eines Arztes einer amtlich anerkannten Begutachtungsstelle (§ 11 Abs. 2 Satz 3 Nr. 5 FeV), anordnen, wenn Tatsachen bekannt werden, die Bedenken gegen die körperliche oder geistige Eignung des Fahrerlaubnisinhabers begründen. Weigert sich der Betroffene, sich untersuchen zu lassen, oder bringt er das geforderte Gutachten nicht fristgerecht bei, darf nach § 11 Abs. 8 Satz 1 FeV auf die Nichteignung geschlossen werden. Der Schluss auf die Nichteignung ist allerdings nur zulässig, wenn die Anordnung der Begutachtung formell und materiell rechtmäßig, insbesondere anlassbezogen und verhältnismäßig ist.“ (OVG d. Saarlandes a. a. O.)

Sodann setzt sich das OVG des Saarlandes mit dem Einzelfall des Antragstellers auseinander:

„Die von der Fahrerlaubnisbehörde für einschlägig erachtete Nr. 7.5 der Anlage 4 zur FeV setzt indes abgesehen von dem hier nicht vorliegenden Krankheitsbild einer Manie das Bestehen einer „sehr schweren“ Depression bzw. „sehr schwerer depressiver Phasen mit kurzen Intervallen“ voraus. „Sehr schwer“ ist eine Depression, die zum Beispiel mit depressiv-wahnhaften, depressiv-stuporösen (= psychische und motorische Erstarrung) Symptomen oder mit akuter Suizidalität einhergeht.

Demgegenüber bestand beim Antragsteller ausweislich des von ihm vorgelegten ärztlichen Attests vom 12.8.2019 lediglich eine depressive Episode leichtgradiger Ausprägung, und seine für den Aufenthalt in der Universitätsklinik A-Stadt ursächlich gewesene schwere depressive Episode lag zu diesem Zeitpunkt bereits fünf Monate zurück. Demgemäß bestätigte der behandelnde Arzt des Antragstellers mit Datum vom 16.10.2019, es ergäben sich keine Hinweise dafür, dass die Fahreignung des Antragstellers krankheitsbedingt derzeit eingeschränkt wäre. Ausgehend von dieser Tatsachengrundlage war die Annahme des Vorliegens einer „sehr schweren“ Depression bzw. „sehr schwerer“ depressiver Phasen mit kurzen Intervallen zu dem hier maßgeblichen Zeitpunkt der Begutachtungsanordnung eher fernliegend.“ (OVG d. Saarlandes  a. a. O.)

Darüber hinaus beanstandet das OVG die Fragestellung durch die Behörde an den Gutachter.

Es stellt heraus, dass der Gutachter an die in der Anordnung formulierte Fragestellung gebunden ist und es die Aufgabe der Fahrerlaubnisbehörde ist, die Beurteilungsgrundlage und den Beurteilungsrahmen selbst klar festzulegen. Weiter aus den Gründen:

„Diesen Vorgaben wird die in der Gutachtenanordnung vom 13.8.2019 zuerst formulierte Frage, ob der Kläger aus ärztlicher Sicht geeignet ist, ein Kraftfahrzeug sicher im öffentlichen Straßenverkehr zu führen, nicht ansatzweise gerecht. Die zweite Frage, ob eine Krankheit nach Nr. 7.5 der Anlage 4 zur FeV vorliegt, ist sehr weit gefasst und lässt jeden Bezug zu dem aktenkundigen Sachverhalt vermissen.“ (OVG d. Saarlandes a. a. O.)

Aus Sicht des OVG „spricht viel dafür“, dass die Fahrerlaubnisbehörde den Antragsteller zur weiteren Sachverhaltsaufklärung zunächst hätte auffordern müssen, den Entlassungsbericht der Universitätsklinik vorzulegen. Die schwere depressive Phase des Antragstellers sei bei Erlass der Anordnung bereits 5 Monate her gewesen.

Fazit:

Das ist eine äußerst erfreuliche Entscheidung für alle Betroffenen von Depressionen oder depressiven Phasen. Die Häufigkeit dieser Krankheitsbilder nimmt seit Jahren stark zu. Unreflektierten und unverhältnismäßigen Anordnungen der Fahrerlaubnisbehörden muss ein Riegel vorgeschoben werden. Schließlich sollte nicht vergessen werden, dass die Betroffenen einer solchen Anordnung, unabhängig vom Ausgang der Begutachtung, die Kosten derselben zu tragen haben. Es besteht insoweit im Verwaltungsverfahren (leider) keine Kostentragungspflicht der Behörde. Je nach Anordnung bzw. Begutachtungsstelle werden hier schnell Kosten im vierstelligen Bereich generiert, die viele Antragsteller in ihrer Not einfach nicht vorfinanzieren können. Folge ist dann, wie vorliegend, dass der Führerschein weg ist.

Dass das OVG sich – für ein Prozesskostenhilfeverfahren doch recht differenziert – mit der Problematik depressiver Erkrankungen befasst hat, bedeutet, dass auch die Behörden das in Zukunft tun werden müssen. Der „Freigiebigkeit“ saarländischer Fahrerlaubnisbehörden in Bezug auf Begutachtungsanordnungen wegen depressiver Erkrankungen sollte damit hoffentlich ein Ende gesetzt sein.

black mercedes benz car

BGH: Erste „Entscheidung“ zum Thermofenster

Der Bundesgerichtshof hat mit Beschluss vom 19.1.2021 – VI ZR 433/19 – die erste Entscheidung zum Thermofenster der Daimler AG getroffen. Der Kläger hatte gegen Daimler in den beiden Vorinstanzen beim LG Köln und beim OLG Köln verloren. Auf seine Revision hat der BGH das Urteil des OLG Köln aufgehoben und die Sache zur weiteren Aufklärung an das OLG Köln zurückverwiesen.

Die Presseerklärung des Bundesgerichtshofs finden Sie hier:

https://www.bundesgerichtshof.de/SharedDocs/Pressemitteilungen/DE/2021/2021016.html?nn=10690868

Der Beschluss selbst ist noch nicht im Volltext veröffentlicht.

Worum geht es beim Daimler bzw. Mercedes Thermofenster?

Im Kern geht es darum, dass im Fahrzeugmotor – in diesem Fall bei einem Mercedes-Benz C 220 CDI – eine Software installiert ist, die bei niedrigen Außentemperaturen dafür sorgt, dass ein Teil der Abgase wieder in die Verbrennung zurückgeführt wird.

Dieses sogenannte Thermofenster ist allerdings nicht nur in Mercedes-Fahrzeugen verbaut sondern kommt in fast allen Dieselfahrzeugen zum Einsatz.

Der BGH musste sich mit der Frage befassen, ob der Einbau eines solchen Thermofensters eine sittenwidrige vorsätzliche Täuschung durch die Herstellerin ist. Dann nämlich stünde den Betroffenen ein Anspruch auf Schadensersatz gegen die Herstellerin zu. In der Regel ist dieser auf Rückabwicklung des Kaufvertrages gerichtet.

Hätte der BGH entschieden, dass der Fall mit dem VW-Abgasskandal um den Motor EA189 vergleichbar ist und eine solche vorsätzliche und sittenwidrige Schädigung vorliegt, so hätten die zahlreihen bereits anhängigen Verfahren gegen Daimler vermutlich überwiegend Erfolg.

Die Frage, ob das Thermofenster einen Mangel des Fahrzeugs im Sinne eines ungewollten Vertragsabschlusses darstellt, hat der BGH ausdrücklich offen gelassen. Hierzu verweise ich auf meinen Beitrag zum aktuellen EuGH-Urteil:

EuGH zum Dieselskandal: Thermofenster unzulässig?

 Zur Sittenwidrigkeit des Einsatzes eines Thermofensters heißt es in der Presseerklärung des Bundesgerichtshofs:

„Der Einsatz eines sogenannten Thermofensters ist nicht mit der Fallkonstellation zu vergleichen, die dem Senatsurteil vom 25. Mai 2020 (VI ZR 252/19, ZIP 2020, 1179 zum VW-Motor EA189) zugrunde liegt. …

Bei dieser Sachlage wäre der Vorwurf der Sittenwidrigkeit gegenüber der Beklagten nur gerechtfertigt, wenn zu dem – vom Berufungsgericht in tatsächlicher und rechtlicher Hinsicht unterstellten – Verstoß gegen die Verordnung 715/2007/EG weitere Umstände hinzuträten, die das Verhalten der für sie handelnden Personen als besonders verwerflich erscheinen ließen. Die Annahme von Sittenwidrigkeit setzt jedenfalls voraus, dass diese Personen bei der Entwicklung und/oder Verwendung der temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems in dem Bewusstsein handelten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden, und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf nahmen.

Unter den Umständen des Einzelfalles rechtsfehlerhaft hat das Berufungsgericht aber angenommen, der Kläger habe für ein derartiges Vorstellungsbild sprechende Anhaltspunkte nicht aufgezeigt. Unter Verletzung des Anspruchs des Klägers auf rechtliches Gehör hat es dessen Vorbringen nicht berücksichtigt, wonach die Beklagte im Typgenehmigungsverfahren unzutreffende Angaben über die Arbeitsweise des Abgasrückführungssystems gemacht habe. Mit diesem Vorbringen wird sich das Berufungsgericht zu befassen haben. Dabei wird es zunächst der Beklagten Gelegenheit zur Erwiderung auf dieses Vorbringen geben müssen.“

Was heißt das jetzt für die Betroffenen?

Das heißt, dass der Fahrzeugeigentümer Vortrag dazu leisten muss, weshalb es sittenwidrig ist, dass der Hersteller ein Thermofenster verbaut hat. Konkret muss vom Kläger vorgetragen werden, dass Daimler im Typengenehmigungsverfahren falsche Angaben zur Wirkweise des Abgasrückführungssystems gemacht hat. Offensichtlich wertet der BGH solche falschen Angaben durch den Hersteller als sittenwidrige Täuschung.

Die „Thermofensterfälle“ betreffen nahezu alle Hersteller von Dieselfahrzeugen. Es wird jetzt entscheidend darauf ankommen, ob diese Täuschung im Typengenehmigungsverfahren von Daimler widerlegt werden kann oder nicht. Die Stellung der Betroffenen hat sich dadurch sicherlich nicht verbessert. Die Ansprüche gegen den Hersteller sind aber längst nicht vom Tisch.

Was ist dringend zu beachten?

Sehr wichtig ist es für die Betroffenen, dass in jedem einzelnen Fall geprüft wird, ob (noch) Ansprüche gegen den Verkäufer, also in der Regel gegen den Händler, bestehen oder ob diese verjährt sind. Denn nach der Entscheidung des EuGH dürfte eine Tendenz dahingehend bestehen, dass Thermofenster nach EU-Recht unzulässig sind und letztlich einen Fahrzeugmangel darstellen. Die kaufrechtliche Mängelhaftung des Verkäufers ist eine verschuldensunabhängige Haftung, während die Haftung des Herstellers eben nur unter dem Gesichtspunkt einer sittenwidrigen Täuschung in Betracht kommt. Das ist – vereinfacht und juristisch ungenau ausgedrückt – die schlimmste Form anzunehmenden Fehlverhaltens und eben schwer nachweisbar. Muss der Verkäufer das Fahrzeug zurücknehmen, hat er seinerseits einen erleichterten Regress gegen den Hersteller.

car driving keys repair

BGH vs. EuGH: Gewährleistungsfrist doch auf ein Jahr verkürzbar.

Am 13.7.2017 hat der Europäische Gerichtshof entschieden, dass die Verkürzung der Gewährleistung beim Gebrauchtwagenkauf auf ein Jahr gegen EU-Recht verstößt.

Hierüber hatte ich berichtet:

EuGH: Verjährungsfrist beim Gebrauchtwagenkauf beträgt zwei Jahre

Beim Gebrauchtwagenkauf ist es üblich, dass der Verkäufer die gesetzliche Mängelhaftung auf eine Dauer von einem Jahr statt zwei Jahren per AGB verkürzt.

In der Folge hat es lange Zeit gedauert, bis diese Entscheidung zu den deutschen Obergerichten durchgedrungen ist. Die Rechtsprechung zu den Folgen dieser EuGH-Entscheidung war uneinheitlich.

Bereits im letzten Jahr sind zwei außerordentlich verkäuferfreundliche Entscheidungen  der beiden Pfälzischen Oberlandesgerichte ergangen, die Sie hier finden:

OLG Zweibrücken, Urt. v. 19.3.2020 – 4 U 198/19

OLG Koblenz, Urteil vom 05.06.2020 – 8 U 1803/19

Die beiden pfälzischen Obergerichte waren der Auffassung, dass die vertragliche Verkürzung auf ein Jahr zwar grundsätzlich unwirksam ist, weil sie gegen die EU Richtlinie verstößt. Allerdings habe insoweit eine ergänzende Vertragsauslegung stattzufinden. Das Korrekturinstrument der ergänzenden Vertragsauslegung wendet die Rechtsprechung häufig dann an, wenn das Ergebnis der tatsächlichen Vertragsauslegung nicht dem gewünschten Ergebnis (der Parteien oder des Gerichts) entspricht.

Die Situation ist also Folgende:

Der EuGH unterscheidet zwischen Haftungsfrist auf der einen Seite. Das ist die Frist, innerhalb derer sich der Mangel zeigen muss. Und Verjährungsfrist auf der anderen Seite. Das ist die Frist, innerhalb derer die Ansprüche geltend gemacht werden müssen.

Der EuGH sagt nun: Die Haftungsfrist darf auf ein Jahr verkürzt werden, nicht aber die Verjährungsfrist.

Im Klartext: Es darf eine Verkürzung dergestalt erfolgen, dass sich der Mangel im Laufe des ersten Jahres seit Übergabe des Kaufgegenstandes zeigen muss (= Verkürzung der Haftungsfrist). Der Käufer muss aber nach wie vor zwei Jahre Zeit haben, den Mangel geltend zu machen (= Verjährungsfrist).

Das deutsche Recht kennt diese Unterscheidung zwischen Haftungs- und Verjährungsfrist nicht.  Verkürzt wird daher in den Verkaufsbedingungen immer einheitlich die Verjährungsfrist.

Beide OLG sag(t)en nun:

Wenn Verkäufer und Käufer gewusst hätten, dass zwischen diesen beiden Fristen unterschieden werden muss, dann hätten sie eben eine solche Regelung getroffen, wie sie der EuGH auch für möglich hält.

Der Mangel muss sich also innerhalb des ersten Jahres zeigen, sonst tritt Verjährung ein. Zeigt er sich innerhalb des ersten Jahres, verjähren die Gewährleistungsrechte innerhalb von zwei Jahren (jeweils gerechnet ab Übergabe des Kaufgegenstandes). Soweit die Rechtsprechung der beiden pfälzischen OLG, die also letztlich darauf hinauslief, eine Regelung entsprechend EuGH zu treffen.

Der BGH hat diese zu Gunsten des Verkäufers ausgedehnt. Er lehnt diese Lösung – „Haftungsfrist verkürzt, Verjährungsfrist zwei Jahre“ – ausdrücklich ab und stellt zunächst klar:

„Eine nationale Regelung, die den Parteien bei einem Verbrauchsgüterkauf über gebrauchte Sachen die Begrenzung der Verjährungsfrist auf weniger als zwei Jahre ab Lieferung des betreffenden Gutes erlaubt, verstößt nach der für die nationalen Gerichte bindenden Auslegung des Gerichtshofs der Europäischen Union (C-133/16, JZ 2018, 298 Rn. 50 – Ferenschild) gegen die Verbrauchsgüterkaufrichtlinie.“ (BGH, Urt. v. 18.11.2020 – VIII ZR 78/20)

Aber:

„Der Grundsatz der unionsrechtskonformen Auslegung des nationalen Rechts unterliegt nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs indes bestimmten Schranken. So findet die Verpflichtung des nationalen Richters, bei der Auslegung und Anwendung der einschlägigen Vorschriften des innerstaatlichen Rechts den Inhalt einer Richtlinie heranzuziehen, ihre Schranken in den allgemeinen Rechtsgrundsätzen und darf nicht als Grundlage für eine Auslegung contra legem des nationalen Rechts dienen … Auch nach der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts gilt der Grundsatz richtlinienkonformer Auslegung nicht schrankenlos. Er findet vielmehr dort seine Grenze, wo die nationale Vorschrift nicht richtlinienkonform ausgelegt werden könnte, ohne dabei die Grenzen der verfassungsrechtlichen Bindung des Richters an das Gesetz zu sprengen. Eine die Gesetzesbindung des Richters überschreitende Auslegung ist auch durch den Grundsatz der Unionstreue nicht zu rechtfertigen.

Gemessen an diesen Grundsätzen kommt eine richtlinienkonforme Auslegung (oder gar Rechtsfortbildung) des § 475 Abs. 2 letzter Halbs. BGB aF (= § 476 Abs. 2 letzter Halbs. BGB nF) dahingehend, dass bei einem Verbrauchsgüterkauf über eine gebrauchte Sache die Vereinbarung einer Verjährungsfrist von einem Jahr unzulässig ist, nicht in Betracht.“ (BGH a. a. O.)

Der BGH nimmt sodann Bezug auf die Gesetzesbegründung und stellt klar, dass der deutsche Gesetzgeber sich ganz bewusst gegen eine Einführung der Haftungsfrist entschieden hat. Daraus folgt für den BGH:

„Die bewusste Entscheidung des Gesetzgebers gegen die zusätzliche Einführung einer Haftungsfrist in Kenntnis der Unterschiede zwischen dieser und einer Verjährungsfrist ist von der Rechtsprechung zu respektieren. Eine richterliche Entscheidung, die gegen den eindeutig erklärten Willen des Gesetzgebers zu der erstmaligen Einführung einer Haftungsfrist in das deutsche Gewährleistungsrecht führte, überschritte die verfassungsrechtlichen Grenzen und griffe unzulässig in die Kompetenzen des demokratisch legitimierten Gesetzgebers ein ….  Hierdurch würde nicht nur – unzulässig – ohne ausreichende Rückbindung an gesetzliche Aussagen, sondern darüber hinaus sogar gegen den erklärten Willen des Gesetzgebers eine neue Regelung geschaffen und die Wertentscheidung des Gesetzgebers in das Gegenteil verkehrt.“ (BGH a. a. O.)

Heißt: Die Verkürzung auf ein Jahr ist wirksam (möglich).

Dies ist eine weitere Entscheidung, in der der BGH, zuletzt auch das Bundesverfassungsgericht, klar und eindeutig das nationale Recht über die europäische Rechtsordnung gestellt haben. Man spricht hier vom sogenannten „ordre public“.

Fazit: Es scheint aktuell nicht mehr weit her zu sein in Deutschland mit dem Vorrang des EU-Rechts. Die Gebrauchtwagenhändler wird diese Entscheidung freuen, die Käufer eher weniger. Für die Anwaltschaft herrscht damit zumindest endlich Beratungsklarheit.

Und die jüngsten Tendenzen, dass die deutschen Obergerichte im Zweifel auf den EuGH pfeifen, sollte man auch im Rahmen des Dieselskandals nicht unterschätzen. Da stehen ja auch noch zu einigen Themem Grundsatzentscheidungen des BGH an, die  vermutlich dieses Jahr fallen werden (Stichwort: Thermofenster).

EuGH zum Dieselskandal: Thermofenster unzulässig?!

Der Europäische Gerichtshof hat am 17.12.2020 eine Entscheidung getroffen, die durch die Presse und die „anwaltliche Berichterstattung“ im Internet ging. Häufig unter dem Schlagwort: „EuGH: Thermofenster unzulässig!“

Das Urteil ist aktuell (23.12.2020) nur in französischer Sprache veröffentlicht, da es sich um ein in Frankreich anhängiges Ausgangsverfahren handelt. Sie finden es hier:

EuGH Entscheidung zur Abschalteinrichtung

Was ist nun von der Aussage: „Thermofenster unzulässig“ zu halten?

Zunächst sollte man grundsätzlich wissen, wie ein solches sogenanntes Vorabentscheidungsverfahren beim EuGH geregelt ist. Das Vorabentscheidungsverfahren ist das häufigste und auch das für die Rechtspraxis wichtigste Verfahren beim EuGH.

Ausgangspunkt ist ein Rechtsstreit, der in einem Mitgliedsstaat anhängig ist. Vorliegend wurde Volkswagen vor einem französischen Zivilgericht, namentlich dem  Tribunal de grande instance de Paris (im Folgenden: Landgericht Paris)  verklagt.

Das Landgericht Paris  hatte nun Zweifel, wie das europäische Recht auszulegen ist. Im konkreten Fall ging es um die Artikel 3 und 5 der EU Verordnung  Nr. 715/2007.  Dort ist geregelt, wann eine unzulässige Abschalteinrichtung vorliegt. Den Volltext dieser Verordnung finden Sie hier:

EU Verordnung

Diese regeln, unter welchen Voraussetzungen eine unzulässige Abschalteinrichtung vorliegt bzw. wann diese ausnahmsweise zulässig ist. Die Zulässigkeit solcher Abschalteinrichtungen ist im Prinzip Kern jedes Rechtsstreits im sogenannten Dieselskandal.

Wenn ein nationales Gericht entscheidungserhebliche Fragen zur Auslegung europäischer Rechtsvorschriften hat, dann kann es diese Fragen ausformulieren und dem EuGH stellen.

Der EuGH beantwortet dann diese konkreten Fragen. Er fällt kein eigenes Urteil und entscheidet auch nicht den eigentlichen Rechtsstreit, der im Mitgliedsstaat anhängig ist. Insbesondere hat er im konkreten Fall nicht die konkrete Aussage getroffen: Das Thermofenster ist unzulässig.

Die Fragen, die das Landgericht Paris dem EuGH gestellt hat, habe ich unten stehend im Volltext abgedruckt.

Die daraufhin ergangenen Schlussanträge der Generalanwältin am EuGH finden Sie im Volltext hier:

Schlussanträge der Generalanwältin

Im Wesentlichen ging es dem Landgericht Paris darum, unter welchen Voraussetzungen überhaut eine Abschalteinrichtung (defeat device) vorliegt und wann diese verboten bzw. ausnahmsweise erlaubt ist. Dazu ist anzumerken, dass die Hersteller sich – jedenfalls hilfsweise – in Dieselverfahren regelmäßig darauf berufen haben, die Abschalteinrichtung – insbesondere das Thermofenster – sei zum Schutz des Motors erforderlich. Insofern kam folgender Vorlagefrage besondere Bedeutung zu:

 

„Auslegung der Ausnahmen nach Art. 5

  1. c)      Gehört eine Verzögerung des Verschleißes oder der Verschmutzung des Motors zu den Erfordernissen, „um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen“ oder „den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten“, die das Vorhandensein einer Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 Buchst. a rechtfertigen können?“

Diese Frage hat der EuGH sinngemäß wie folgt beantwortet, wobei ich ausdrücklich anmerken möchte, dass dies eine freie und sinngemäße  Übersetzung aus dem Französischen ist, da die offizielle deutsche Übersetzung eben noch nicht vorliegt. Weil meine Französischkenntnisse im Zuge meines Jurastudiums leider anscheinend Opfer einer „mentalen Abschalteinrichtung“ wurden, habe ich zur Übersetzung den Google Translator bemüht. Sehr frei übersetzt hat der EuGH entschieden:

 

„Artikel 5 Absatz 2 Buchstabe a der Verordnung Nr. 715/2007 ist dahingehend auszulegen, dass ein Emissionskontrollverfahren, wie es im Hauptverfahren in Rede steht, das während des Genehmigungsverfahrens systematisch die Leistung des Fahrzeugemissionskontrollsystems verbessert zum Zwecke der Einhaltung der in dieser Verordnung festgelegten Emissionsgrenzwerte und damit der Erlangung der Genehmigung dieser Fahrzeug, nicht unter die Ausnahme des Verbots dieser Systeme fällt, wonach in dieser Bestimmung vorgesehene Vorrichtungen zum Schutz des Motors vor Beschädigung oder Unfall und zum sicheren Betrieb des Fahrzeugs zulässig sind, auch wenn diese Vorrichtung zur Verhinderung von Motoralterung oder -verschmutzung beiträgt.“

 

Vereinfacht ausgedrückt: Eine Abschalteinrichtung, die dazu dient, das Emissionskontrollverfahren zu umgehen, bleibt auch dann unzulässig, wenn diese Abschalteinrichtung vorzeitige Motoralterung oder Motorverschmutzung verhindert.

Damit dürfte das Argument der Hersteller, das Thermofenster sei zulässig, weil es dem Motorschutz dient, vom Tisch sein. Es steht aber noch nicht fest, ob das Thermofenster generell als eine Abschalteinrichtung einzustufen ist. Der EuGH hat klargestellt, dass eine Software, die gezielt auf den Betrieb des Emissionskontrollsystems einwirkt, um im Genehmigungsverfahren, also praktisch auf dem Prüfstand, die Emissionen zu reduzieren, eine unzulässige Abschalteinrichtung ist.

Die Argumentation der Hersteller geht aber, vereinfacht ausgedrückt,  in die Richtung, dass durch  das Thermofenster eben mehr oder weniger „zufällig“ auf dem Prüfstand in die Emissionswerte eingegriffen werde. Die eigentliche Funktion des Thermofensters sei der Schutz des Motors bei bestimmten Betriebstemperaturen, mithin liege kein gezielter Eingriff zur Täuschung im Genehmigungsverfahren vor. Tatsächlich sind die Thermofenster bei verschiedenen Herstellern, nach deren Angaben, auf relativ weite Temperaturbereiche ausgelegt.

Für die „Thermofensterverfahren“ kommt hinzu, dass die derzeit wohl überwiegende obergerichtliche Rechtsprechung, insbesondere das OLG Düsseldorf, bei Thermofenstern davon ausgehen, dass es gar nicht darauf ankommt, ob das Thermofenster eine unzulässige Abschalteinrichtung ist oder nicht. Begründung: Die Verwendung des Thermofenster sei bereits keine vorsätzliche sittenwidrige Täuschung durch den Hersteller. Eine Entscheidung des BGH liegt noch nicht vor. Es wurden bereits zwei Hauptverhandlungen aufgehoben. Von herausragender Bedeutung für Betroffene ist, ob der Verkäufer noch in Anspruch genommen werden kann oder ob die Gewährleistungsfrist gegen den Verkäufer bereits abgelaufen ist.

Denn unabhängig von der Frage eines Anspruchs gegen den Hersteller, dürfte das Thermofenster nach der Entscheidung des EuGH jedenfalls einen Mangel des Fahrzeuges darstellen. Die Mängelhaftung des Kaufvertragsrechts ist im Grundsatz verschuldensunabhägig, so dass der Verkäufer unabhängig davon, ob der Hersteller nun eine sittenwidrige Täuschung begangen hat oder nicht, erst einmal in der Haftung ist. Viel zu oft wird von anwaltlicher Seite auf die Abschalteinrichtung und deren Unzulässigkeit abgezielt. Dabei ist die Sache meines Erachtens ganz einfach: Die Thermofenster sind in den meisten Dieselfahrzeugen aufgrund der sehr weiten Temperaturbereiche mehr oder weniger dauerhaft in Betrieb. Das heißt, dass diese Fahrzeuge unter normalen Betriebsbedingungen die Abgaswerte schlicht und einfach nicht einhalten. Bereits das ist ein Mangel und muss dem Gericht entsprechend vermittelt werden.

Das  auf den ersten Blick unbillige Ergebnis, dass der Verkäufer haftet, der Hersteller aber möglicher Weise nicht, obwohl er den Mangel verschuldet hat, wird letztlich durch einen erleichterten Rückgriff des Verkäufers gegen den Hersteller korrigiert.

Wer bei der aktuellen Rechtslage Ansprüche nur gegen die Hersteller geltend macht, obwohl Ansprüche gegen den Verkäufer noch nicht verjährt sind, der begeht meines Erachtens einen großen Fehler. Für die Verjährung der gesetzlichen Gewährleistungsansprüche gegen den Verkäufer gilt beim Verbrauchsgüterkauf nach meiner Auffassung in jedem Fall eine Zweijahresfrist, gerechnet ab Übergabe des PKW. Hier darf man sich nicht auf eine Verkürzung auf ein Jahr verweisen lassen. Diese Verkürzung ist unwirksam.

EuGH: Verjährungsfrist beim Gebrauchtwagenkauf beträgt zwei Jahre!

Hier zum Abschluss die Vorlagefragen und die Antworten des EuGH, letztere auf Französisch.

  1. Auslegung des Begriffs des Konstruktionsteils
  2. a)      Was fällt unter den Begriff des Konstruktionsteils, der in dem eine Abschalteinrichtung (defeat device) definierenden Art. 3 Nr. 10 der Verordnung Nr. 715/2007 angeführt wird?
  3. b)      Ist ein in den Motorsteuerungsrechner integriertes oder ganz allgemein auf diesen einwirkendes Programm als Konstruktionsteil im Sinne des genannten Artikels anzusehen?
  4. Auslegung des Begriffs des Emissionskontrollsystems
  5. a)      Was fällt unter den Begriff des Emissionskontrollsystems, der in dem eine Abschalteinrichtung (defeat device) definierenden Art. 3 Nr. 10 der Verordnung Nr. 715/2007 angeführt wird?
  6. b)      Schließt dieses Emissionskontrollsystem lediglich Technologien und Strategien zur Behandlung und Verringerung von Emissionen (u. a. von NOx) nach ihrer Bildung ein, oder erfasst es auch die verschiedenen Technologien und Strategien zur Begrenzung ihrer Erzeugung an der Basis wie die AGR-Technologie?
  7. Auslegung des Begriffs der Abschalteinrichtung (defeat device)
  8. a)      Ist eine Einrichtung, die jeden Parameter im Zusammenhang mit dem Ablauf der Typgenehmigungsverfahren nach der Verordnung Nr. 715/2007 ermittelt, um die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems im Rahmen dieser Verfahren zu aktivieren oder nach oben zu modulieren und damit die Fahrzeugzulassung zu erhalten, eine Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 3 Nr. 10 der Verordnung Nr. 715/2007?
  9. b)      Falls ja: Ist diese Abschalteinrichtung nach Art. 5 Abs. 2 der Verordnung Nr. 715/2007 verboten?
  10. c)      Ist eine Einrichtung wie die in Frage 3 a beschriebene als „Abschalteinrichtung“ einzustufen, falls die Modulierung nach oben des Emissionskontrollsystems nicht nur in Typgenehmigungsverfahren, sondern punktuell auch dann wirksam ist, wenn die ermittelten genauen Bedingungen, unter denen das Emissionskontrollsystem in diesen Typgenehmigungsverfahren nach oben moduliert wird, im realen Verkehr gegeben sind?
  11. Auslegung der Ausnahmen nach Art. 5
  12. a)      Was fällt unter die drei Ausnahmen nach Kapitel II Art. 5 Abs. 2 der Verordnung Nr. 715/2007?
  13. b)      Könnte vom Verbot einer Abschalteinrichtung [defeat device], die speziell in Typgenehmigungsverfahren die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems aktiviert oder nach oben moduliert, aus einem der drei in Art. 5 Abs. 2 aufgeführten Gründe abgewichen werden?
  14. c)      Gehört eine Verzögerung des Verschleißes oder der Verschmutzung des Motors zu den Erfordernissen, „um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen“ oder „den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten“, die das Vorhandensein einer Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 Buchst. a rechtfertigen können?

Par ces motifs, la Cour (deuxième chambre) dit pour droit :

1)      L’article 3, point 10, du règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil, du 20 juin 2007, relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, doit être interprété en ce sens que constitue un « élément de conception », au sens de cette disposition, un logiciel intégré dans le calculateur de contrôle moteur ou agissant sur celui-ci, dès lors qu’il agit sur le fonctionnement du système de contrôle des émissions et qu’il en réduit l’efficacité.

2)      L’article 3, point 10, du règlement no 715/2007 doit être interprété en ce sens que relèvent de la notion de « système de contrôle des émissions », au sens de cette disposition, tant les technologies et la stratégie dite « de post-traitement des gaz d’échappement », qui réduisent les émissions en aval, à savoir après leur formation, que celles qui, à l’instar du système de recyclage des gaz d’échappement, réduisent les émissions en amont, à savoir lors de leur formation.

3)      L’article 3, point 10, du règlement no 715/2007 doit être interprété en ce sens que constitue un « dispositif d’invalidation », au sens de cette disposition, un dispositif qui détecte tout paramètre lié au déroulement des procédures d’homologation prévues par ce règlement, aux fins d’améliorer la performance, lors de ces procédures, du système de contrôle des émissions, et ainsi d’obtenir l’homologation du véhicule, même si une telle amélioration peut également être observée, de manière ponctuelle, dans des conditions d’utilisation normales du véhicule.

4)      L’article 5, paragraphe 2, sous a), du règlement no 715/2007 doit être interprété en ce sens qu’un dispositif d’invalidation, tel que celui en cause au principal, qui améliore systématiquement, lors des procédures d’homologation, la performance du système de contrôle des émissions des véhicules aux fins de respecter les limites d’émissions fixées par ce règlement, et ainsi d’obtenir l’homologation de ces véhicules, ne peut relever de l’exception à l’interdiction de tels dispositifs prévue à cette disposition, relative à la protection du moteur contre des dégâts ou un accident et au fonctionnement en toute sécurité du véhicule, même si ce dispositif contribue à prévenir le vieillissement ou l’encrassement du moteur.

BVerfG: Betroffener hat Anspruch auf Einsicht in die Rohmessdaten!

Ein „Dauerbrenner des Ordnungswidrigkeitenrechts“ ist die Frage, in welchem Umfang der Betroffene eines Ordnungswidrigkeitenverfahrens Anspruch auf Akteneinsicht hat. Das betrifft vor allem die Frage, ob er auch Anspruch auf Einsicht in solche Dokumente hat, die sich gar nicht in der behördlichen Akte befinden.

Mit diesem Thema, konkret der Einsicht des Betroffenen in die Dateien (Rohmessdaten) der Verkehrsmessung, hat sich das Bundesverfassungsgericht jetzt befasst. Der vor allem in südlichen Bundesländern verbreiteten Ansicht dortiger Behörden und der dortigen Rechtsprechung nach dem Motto „Quod non est in actis non est in mundo – Was nicht in der Akte ist, ist nicht in der Welt“, hat das Bundesverfassungsgericht eine klare Absage erteilt. Es hat  die angegriffene Entscheidung des OLG Bamberg für verfassungswidrig  erklärt und festgestellt:

„Aus dem Recht auf ein faires Verfahren folgt hiernach, dass der Beschuldigte eines Strafverfahrens neben der Möglichkeit, prozessual im Wege von Beweisanträgen oder Beweisermittlungsanträgen auf den Gang der Hauptverhandlung Einfluss zu nehmen, grundsätzlich auch das Recht hat, Kenntnis von solchen Inhalten zu erlangen, die zum Zweck der Ermittlung entstanden sind, aber nicht zur Akte genommen wurden (vgl. BVerfGE 63, 45 <66>).“ BVerfG, Beschluss vom 12.11.2020 – 2 BvR 1616/18

Link zum Beschluss des BVerfG:

BVerfG, Beschluss vom 12.11.2020 – 2 BvR 1616/18

Damit ist der „Teufelskreis“ für den Betroffenen aufgelöst. Bislang hatten mehrere Obergerichte die Betroffenen darauf verwiesen, es handele sich bei den jeweiligen Messverfahren um standardisierte Verfahren. Um das Gericht dann dazu zu bewegen, eine Messung zu begutachten oder die Rohmessdateien beizuziehen, wurde vom Betroffenen gefordert, konkrete Zweifel an der Messung darzulegen. Das ist aber ohne die Messdateien kaum möglich.

Meine ehrliche Meinung:

Die Entscheidung ist für die Bundesländer Saarland und Rheinland-Pfalz von untergeordneter Relevanz, da ich erfahrungsgemäß als Verteidiger von den zentralen Bußgeldstellen St. Ingbert und Speyer sowohl die Rohmessdaten als auch alle anderen wesentlichen Dokumente (z.B.: „Lebensakte“ des Messgeräts, Schulungsnachweise der Messbeamten) auf erste Anfrage erhalte, sofern ich im Einzelfall meine, dass mit der Messung etwas schiefgelaufen sein könnte oder es auf ein oder zwei km/h mehr oder weniger ankommt (z.B. bei Erreichen der Fahrverbotsgrenze).

Wichtig ist sie aber für andere Bundesländer, insbesondere Bayern. Dort wird man sich bei den Bugßeldstellen neu sortieren müssen, nachdem das für seine restriktive Rechtsprechung in Ordnungswidrigkeitensachen berüchtigte OLG Bamberg nun zum Umdenken gezwungen ist.

De facto wird man in den weit überwiegenden Fällen leider mit den Rohmessdaten nichts anfangen können. Sofern sie nicht vom Messgerät gelöscht werden, was in den betroffenen Verfahren übrigens immer noch zu Einstellungen durch das OLG des Saarlandes führt, lässt sich nach meiner Erfahrung mit einer sachverständigen Überprüfung der Rohmessdaten in der Regel wenig gewinnen. Denn die Messungen an sich sind fast immer korrekt. Durchschlagende Messfehler sind die absloute Ausnahme. Allenfalls kann in dem ein oder anderen Fall ein weiterer Toleranzabzug von einem oder zwei km/h durchgesetzt werden. Das ist aber auch die Ausnahme.

Aber: Jetzt kriegen wir sie endlich, die Dateien! Da freuen sich die Sachverständigen, die jetzt wahrwcheinlich noch mehr Umsatz machen. Wer sich nicht freut, das sind die Rechtsschutzversicherer, die das Ganze bezahlen dürfen und der Betroffene, für den bei der Begutachtung nichts rauskommt und der wegen der hohen Kosten von seinem Rechtsschutzversicherer die Quittung in Form der Kündigung kassiert.

man in blue dress shirt and blue denim jeans standing near glass building

BayObLG zu den Promillegrenzen für E-Scooter

Das bayerische Oberlandesgericht hat bestätigt, dass die für Autofahrer geltende Grenze von 1,1 Promille zur absoluten Fahruntauglichkeit auch für E-Scooter gilt. Es hat die Fahrerlaubnisentziehung eines Scooterfahrers, der auf dem Münchener Oktoberfest mit 1,35 Promille angehalten worden war, bestätigt. Er hatte eine Strecke von 300 m auf einem Bürgersteig zurückgelegt.

Der Angeklagte hatte einwendet, bei einem E-Scooter handele es sich nicht um Kraftfahrzeug im Sinne des § 316 StGB. Ferner seien die Promillegrenzen nicht auf den EScooter übertragbar, allenfalls sei eine Vergleichbarkeit mit einem Fahrrad gegeben. Bei einem solchen tritt absolute Fahruntauglichkeit erst ab 1,6 Promille ein.  Zudem liege bei einer Trunkenheitsfahrt mit einem Fahrrad kein Regelfall für eine Fahrerlaubnisentziehung vor. Das AG München hat sämtliche Einwendungen des Angeklagten verworfen.  

Die Entscheidung des BayObLG ist wenig überraschend, denn sie orientiert sich an der eindeutigen Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs. Das BayObLG führt aus:

„Der Bundesgerichtshof hat in seiner Entscheidung vom 28. Juni 1990 den Grenzwert für die absolute Fahruntüchtigkeit eines Kraftfahrers unter Berücksichtigung medizinischnaturwissenschaftlicher Erfahrungswerte mit 1,1 Promille festgelegt und dabei zugleich ausdrücklich ausgesprochen, dass dieser Wert für alle Führer von Kraftfahrzeugen gilt (BGH NJW 1990, 2393, 2395).

Auch wenn der Entscheidung des Bundesgerichtshofs eine Trunkenheitsfahrt eines Autofahrers zugrunde lag, hat der Bundesgerichtshof ausdrücklich klargestellt, dass dieser Grenzwert generell für (alle) Führer von Kraftfahrzeugen gilt, und dies zusätzlich durch Bezugnahme auf vorausgegangene Entscheidungen zu Kraftradfahrern (BGHSt 22, 352) sowie Fahrrädern mit Hilfsmotor, sog. Mofa 25 (BGHSt 30, 251) und auch Führen eines abgeschleppten betriebsunfähigen PKW (BGHR StGB § 316 Fahruntüchtigkeit alkoholbedingte 2, = BGHSt 36, 341) zum Ausdruck gebracht.

Von dem Grundsatz, dass die Promillegrenze von 1, 1 Promille für alle Kraftfahrzeugarten gilt, im Falle der E-Scooter abzuweichen, besteht kein Anlass.“ (BayObLG, Beschluss v. 24.07.2020 – 205 StRR 216/20)

In einer sehr ausführlichen Begründung bestätigt das BayObLG sodann die Wertung des Amtsgerichts München, wonach auch bei einer Trunkenheitsfahrt mit einem E-Scooter ein Regelfall für eine Fahrerlaubnisentziehung vorliegt.

Zu der Einwendung der kurzen Fahrtstrecke führt es aus:

„Das Amtsgericht hat an tatbezogenen Umständen über den Aspekt hinaus, dass die Fahrt mit einem im Vergleich zu einem Personenkraftwagen leichteren E-Scooter stattfand, berücksichtigt, dass die vom Angeklagten bis zu seiner polizeilichen Kontrolle gefahrene Strecke von ca. 300 m nicht allzu lang war. Wenn das Amtsgericht darin keinen Fall einer Bagatellfahrt mehr gesehen hat, so liegt dies im Rahmen seines Beurteilungsspielraums.“ (BayObLG a. a. O.)

Meine Meinung: Daran, dass die Promillegrenzen für Autofahrer auch für E-Scooterfahrer gelten, hatte ich auch vor dieser Entscheidung wenig Zweifel. Eine Fahrerlaubnisentziehung bei einer Fahrtstrecke von 300 m auf dem Gehweg auszusprechen, mag im Beurteilungsspielraum des entscheidenden Gerichts liegen. Vielleicht hat es hier aber in erster Instanz auch an entsprechendem Vortrag  zu den Tatumständen und dem Nachtatverhalten des Angeklagten gefehlt, die eine anderweitige Bewertung erlaubt hätten.

Das Urteil finden Sie im Volltext hier: BayObLG, Beschluss v. 24.07.2020 – 205 StRR 216/20

Feststellungen zum Rotlichtverstoß und Ermittlung der Rotlichtzeit durch Zeugen – OLG Düsseldorf hebt Verurteilung auf!

Ganz, ganz üble Klatsche für das Amtsgericht Wuppertal!

Erinnert mich stark an meine damalige Lateinlehrerin: „Weiser, setzen! 6!“.

Das OLG Düsseldorf hat die Verurteilung eines Betroffenen durch das Amtsgericht Wuppertal aufgehoben, der wegen eines Rotlichtverstoßes von mehr als einer Sekunde verurteilt worden war. Beträgt die Rotlichtzeit mehr als eine Sekunde im Zeitpunkt des Überfahrens der Haltelinie, so sieht der Bußgeldkatalog ein Fahrverbot vor (sog. Sekundenverstoß). Zudem erhält der Betroffene 2 Punkte, die 5 Jahre lang (plus 1 Jahr Überliegefrist) im Fahrerlaubnisregister gespeichert werden.

Das Amtsgericht Wuppertal hatte den Betroffenen aufgrund der gezielten Beobachtung der Ampelanlage durch einen Polizeibeamten und der Aussage eines weiteren Zeugen wegen eines Sekundenverstoßes verurteilt und einen Monat Fahrverbot angeordnet.

Der Polizeibeamte hatte den Verstoß gezielt beobachtet und zudem den Zeugen, der an der Fußgängerampel stand, vor Ort befragt. Der Fußgänger gab an, die Fußgängerampel sei bereits grün gewesen, er habe gerade die Straße überqueren wollen, als der Betroffene über die Ampel gefahren sei.

Der Betroffene berief sich vor Ort darauf, sein auf dem Beifahrersitz befindlicher Pitbull (!) könne als Zeuge bestätigen, dass die Ampel noch Gelb angezeigt hätte. Offenbar ein Tierfreund mit Humor.

 Das OLG Düsseldorf hob das Urteil des Amtsgerichts Wuppertal auf. Man könnte in diesem Fall auch von einer „Abfuhr“ sprechen, wenn es in den Gründen heißt:

„Die Rechtsbeschwerde hat (vorläufig) Erfolg. Das angefochtene Urteil kann keinen Bestand haben, weil es den Mindestanforderungen an die Begründung einer Verurteilung wegen eines Rotlichtverstoßes nicht genügt. … Für das neue Verfahren weist der Senat daraufhin, dass auch die Rechtsfolgenentscheidung im angefochtenen Urteil keinen Bestand hätte haben können, weil die Feststellungen der Tatrichterin zur Rotlichtdauer von mehr als einer Sekunde sowie die ihnen zugrundeliegende Beweiswürdigung ebenfalls unzureichend sind und die Verhängung der im Bußgeldkatalog für einen sogenannten qualifizierten Rotlichtverstoß vorgesehenen Rechtsfolgen nicht tragen.“ (OLG Düsseldorf, Beschl. v. 13.7.2020 – IV-4 RBs 46/20)

Das Amtsgericht Wuppertal hat in diesem Fall mehrere Fehler gemacht, die allerdings nach meinen Erfahrungen geradezu typisch sind für Amtsgerichte, die – im Gegensatz zum Amtsgericht St. Ingbert – nicht „in Vollzeit“ mit Bußgeldverfahren befasst sind.

  1. Einfahren in den geschützten Bereich nicht festgestellt:

„Ein Rotlichtverstoß liegt vor, wenn gegen das Gebot des § 37 Abs. 2 Nr. 1 S. 7 StVO – „Halt vor der Kreuzung“ – verstoßen wird, ein Fahrzeugführer also bei Rotlicht in den durch die Lichtzeichenanlage gesicherten Bereich, im Regelfall den Kreuzungs- oder Einmündungsbereich, einfährt.“ (OLG Düsseldorf a. a. O.)

Entgegen landläufiger Meinung, ist ein Rotlichtverstoß nicht bereits dann vollendet, wenn das Fahrzeug „über die rote Ampel“ fährt.  Er ist erst dann vollendet, wenn das Fahrzeug in den Bereich einfährt, der von der Ampelanlage geschützt wird. Bei einer Fußgängerfurt ist das eben der – meist durch Markierungen – abgesetzte Bereich, in welchem der Fußgänger die Fahrbahn überquert. Bei einer Ampelkreuzung – ohne Fußgängerüberweg – ist dies beispielsweise die (ggflls. gedachte) Linie der querenden Fahrspur. Es ist also praktisch ein Einfahren in den Kreuzungsbereich erforderlich.

Gerade in diesem Punkt werden häufig Fehler gemacht, da sich diese Fragen bei dem Regelfall eines „geblitzten“ Rotlichtverstoßes nicht stellen. Denn bei der Rotlichtüberwachung durch Messanlagen wird zwei Mal geblitzt. Auf dem ersten Foto wird das Überfahren der Haltelinie dokumentiert, auf dem zweiten Foto das Einfahren in den geschützten Bereich.

Da das Amtsgericht keinerlei Feststellungen zu den Örtlichkeiten (geschützter Bereich und Einfahren in den geschützten Bereich) getroffen hat und lediglich festgestellt hat, der Betroffene sei „über Rot gefahren“, war das Urteil insgesamt aufzuheben.

  1. Lückenhafte Feststellungen/fehlerhafte Beweiswürdigung zur Rotlichtdauer:

Die Urteilsgründe genügten für sich bereits nicht, überhaupt einen Rotlichtverstoß zu begründen. Da der bedauenswerten Amtsrichterin aber auch in punkto Feststellung der Rotlichtdauer gravierende Fehler unterliefen und die Sache nun neu verhandelt werden muss, hat das OLG Düsseldorf dem Amtsgericht Wuppertal auch dies betreffend eine Lehrstunde erteilt:

„Auch beruht die der Annahme eines qualifizierten Rotlichtverstoßes zugrunde liegende Feststellung, die Lichtzeichenanlage habe zum Zeitpunkt des Passierens durch den Betroffenen mehr als eine Sekunde Rotlicht gezeigt, auf einer lückenhaften Beweiswürdigung. Zwar kann die Feststellung eines qualifizierten Rotlichtverstoßes grundsätzlich auch — wie hier — auf die Schätzungen von Zeugen, insbesondere von Polizeibeamten gestützt werden. Jedoch müssen derartige Schätzungen wegen der ihnen innewohnenden möglichen Fehlerquellen durch das Hinzutreten weiterer, im tatrichterlichen Bußgeldurteil anzugebender Umstände erhärtet  und hinsichtlich ihrer Grundlagen sowie ihres Beweiswerts vom Tatrichter einer kritischen Würdigung unterzogen werden. Solche Umstände, durch die die Richtigkeit einer Schätzung erhärtet wird, können sich — je nach den Umständen des Einzelfalls — etwa aus der angewandten Zählmethode (gedankliches Aussprechen der Zahlen „einundzwanzig, zweiundzwanzig“: …) oder einem während der Rotlichtdauer abgelaufenen, zeitlich eingrenzbaren Vorgang, an dem sich der Zeuge bei seiner Schätzung orientiert hat, ergeben. Freie Schätzungen aufgrund einer bloß gefühlsmäßigen Erfassung der verstrichenen Zeit sind jedenfalls zur Feststellung von Zeitintervallen im Sekundenbereich ungeeignet. …

Diesen Anforderungen genügt die Beweiswürdigung in dem angefochtenen Urteil nicht. Um dem Rechtsbeschwerdegericht die Nachprüfung zu ermöglichen, ob die Schätzung des Zeugen auf tragfähiger Grundlage beruht, hätte es Angaben zur Methode seiner Schätzung (Mitzählen, Zeitmessung mittels (Stopp-)Uhr? sonstige Orientierung?), zum Ablauf des Rotlichtverstoßes, zur Entfernung des Fahrzeuges zur Lichtzeichenanlage und einer ggf. vorhandenen Haltelinie sowie zur genauen Beobachtungsposition des Zeugen (Standort? Gezielte oder zufällige Überwachung der Lichtzeichenanlage? Sichtverhältnisse auf Ampel, Vorbereich und Haltelinie?) bedurft.

Soweit der Schluss auf den qualifizierten Rotlichtverstoß aus Zeugenaussagen hergeleitet wird, die – wie hier offenbar der Zeuge pp – nur Angaben zum Grünlicht für den Querverkehr machen können, sind grundsätzlich Feststellungen zum automatisierten Programmablauf der Lichtzeichenanlage zu treffen.“ (OLG Düsseldorf a. a. O.)

Um dem Schlag ins Gesicht die Krone aufzusetzen, hat das OLG Düsseldorf abschließend noch einige formale Fehler des Urteils gerügt. Insbesondere hat es die Unterschrift der Tatrichterin als unzureichend betrachtet, weil diese keine hinlänglichen, charakteristischen Merkmale zur Identifizierung aufweise, sinngemäß: Die Unterschrift sieht ebenso schlampig aus wie das Urteil.

Fazit: Wer die Entscheidung liest, könnte meinen, es sei eine Einzelfallsache, dass ein Amtsgericht nicht befähigt ist, einen (qualifizierten) Rotlichtverstoß ordnungsgemäß in den Urteilsgründen festzustellen. Dem ist aber nicht so. Es ist für unerfahrene Amtsrichter keine Einfachheit einen Rotlichtverstoß, der durch Beobachtung festgestellt wurde, festzustellen und mit tragenden Entscheidungsgründen auszuurteilen.

Vor Feststellungen nach dem Motto: „Die Polizei hat mich beobachtet, was soll ich da schon gegen machen?“, sollte man sich ebenfalls hüten! Denn nach meiner Erfahrung sind auch die Polizeibeamten nicht oder nur unzureichend zu diesem Thema geschult und die Feststellungen in den Bußgeldakten dürftig und in der Regel für sich alleine betrachtet unzureichend.

Touchscreenbenutzung während der Fahrt nicht grundsätzlich verboten – OLG Karlsruhe

Das Urteil des OLG Karlsruhe ging bereits nach dem Motto „Touchscreen verboten“ durch die Medien.

Das ist nicht zutreffend. Warum die Touchscreenbenutzung während der Fahrt eben nicht verboten, gleichwohl aber problematisch ist, zeige ich nachfolgend auf.

Zunächst der Fall:

Über 200 Euro Geldbuße und einen Monat Fahrverbot durfte sich der betroffene Tesla-Fahrer freuen. Er hatte bei starkem Regen den Touchscreen seines Fahrzeuges benutzt, um das Intervall des Scheibenwischers zu ändern.

Bei seinem Fahrzeug lässt sich zwar mittels eines Hebels am Lenkrad der Scheibenwischer an- und ausstellen, die Einstellung der Intervalle erfolgt aber in einem Untermenü mit merhren Auswahlmöglichkeiten über den Touchscreen des Fahrzeuges. Da er bei dieser Aktion auch noch von der Fahrbahn abkam und eine Sachbeschädigung verursachte, war nach 246.3 des Bußgeldkataloges ein Fahrverbot fällig.

Der Betroffene war der Auffassung, bei einem im Fahrzeug fest verbauten Touchscreen handele es sich nicht um ein elektronisches Gerät im Sinne des § 23 Abs. 1 a StVO.

Die Vorschrift lautet:

(1a) Wer ein Fahrzeug führt, darf ein elektronisches Gerät, das der Kommunikation, Information oder Organisation dient oder zu dienen bestimmt ist, nur benutzen, wenn

 

1.

hierfür das Gerät weder aufgenommen noch gehalten wird und

 

2.

entweder

  

a)

nur eine Sprachsteuerung und Vorlesefunktion genutzt wird oder

  

b)

zur Bedienung und Nutzung des Gerätes nur eine kurze, den Straßen-, Verkehrs-, Sicht- und Wetterverhältnissen angepasste Blickzuwendung zum Gerät bei gleichzeitig entsprechender Blickabwendung vom Verkehrsgeschehen erfolgt oder erforderlich ist.

Geräte im Sinne des Satzes 1 sind auch Geräte der Unterhaltungselektronik oder Geräte zur Ortsbestimmung, insbesondere Mobiltelefone oder Autotelefone, Berührungsbildschirme, tragbare Flachrechner, Navigationsgeräte, Fernseher oder Abspielgeräte mit Videofunktion oder Audiorekorder.

Das OLG Karlsruhe hat zunächst festgestellt, dass unter Satz eigentlich nur solche Geräte fallen, die der Kommunikation, Information oder Organisation dienen. Das ist aber bei einem Touchscreen jedenfalls dann äußerst fraglich, wenn damit im Sinne eines Interfaces grundsätzliche Fahrzeugfunktionen, wie hier der Scheibenwischer, gesteuert werden sollen.

Allerdings hat der Gesetzgeber in Satz 2 ausdrücklich „Berührungsbildschirme“, also Touchscreens, aufgeführt. Fraglich ist also, ob bei einem Touchscreen die Voraussetzungen des Satzes 1 ebenfalls erfüllt sein müssen, also nur solche Touchscreens, die der Kommunikation, Information oder Organisation dienen, erfasst sein sollen.

Aus den Gründen:

Sinn und Zweck des § 23 Abs. 1 a StVO spricht für die Einbeziehung sämtlicher Berührungsbildschirme, entsprechend dem weit gefassten Wortlaut ohne Einschränkung. § 23 Abs. 1 a StVO dient der Unfallverhütung und soll Ablenkungen des Fahrzeugführers vom Verkehrsgeschehen, die durch die Blickzuwendung bei der Bedienung elektronsicher Geräte entstehen, verhindern. Es macht dabei für die Ablenkung des Fahrzeugführers keinen Unterschied, welcher Zweck mit der Bedeutung des elektronischen Gerätes konkret von ihm verfolgt wird. Die Blickzuwendung auf einen Berührungsbildschirm während der Fahrt lenkt die Aufmerksamkeit des Fahrers unabhängig davon ab, ob er einen Kurs in das Navigationsgerät eingibt oder den Scheibenwischer einstellt. § 23 Abs. 1 a StVO a.F. wurde deshalb im Vergleich zur alten Fassung, die nur Mobil- und Autotelefone umfasste, bzgl. der Tatbestandsmäßigkeit elektronischer Geräte erheblich erweitert. Der Kraftfahrzeugführer wird durch die Aufnahme von Berührungsbildschirmen in § 23 Abs. 1 a StVO a.F. auch nicht unverhältnismäßig bei der Bedienung seines Fahrzeugs eingeschränkt. § 23 Abs. 1 Nr. 1 a Satz 1 Nr. 2 Satz 2 StVO verbietet die Bedienung originärer Funktionen eines Kraftfahrzeugs durch Berührungsbildschirme nicht an sich, sondern gestattet sie unter den Voraussetzungen von Satz 1 Nr. 2 anders als in der Hand zu haltende Geräte, die gemäß Satz 1 Nr. 1 grundsätzlich verboten sind. Sofern zur Bedienung und Nutzung des fest im PKW installierten Berührungsbildschirms nur eine kurze, den Straßen-, Verkehrs-, Sicht- und Wetterverhältnisse angepasste Blickzuwendung zum Gerät bei gleichzeitig entsprechender Blickabwendung vom Verkehrsgeschehen erfolgt oder erforderlich ist, darf das Gerät auch weiterhin vom Fahrzeugführer verwendet werden. OLG Karlsruhe, Beschl. v. 27.03.2020 – 1 Rb 36 Ss 832/19

Ein im Fahrzeug verbauter Touchscreen darf zwar während der Fahrt benutzt werden, aber nur unter der Voraussetzung einer kurzen und angepassten Blickzuwendung. Problematisch werden also die Fälle, in denen, wie im vorliegenden Fall, ein Unfall oder eine Gefährdung passieren und feststeht, dass der Betroffene den Touchscreen bedient hat. Dann dürfte es je nach Lage des Einzelfalles schwierig werden, auf eine kurze Blickzuwendung zu plädieren. Denn es lässt sich ja objektiv anhand der Bedienungsanleitung des Fahrzeugs nachvollziehen, ob man für bestimmte Funktionen in die Untermenüs schauen muss.

Der Fahrer im vorliegenden Fall musste zunächst ein Scheibenwischersymbol auswählen und sich dann zwischen 5 Einstellungsmöglichkeiten entscheiden. Das ist nach der Auffassung des OLG Karlsruhe keine kurze und angepasste Blickzuwendung mehr.

Fazit: Den Touchscreen während der Fahrt zu bedienen,  ist also nicht grundsätzlich verboten.

„Kostenloses Fahrzeugleasing“ – OLG München urteilt gegen Sixt!

Das OLG München hat einen Leasingvertrag mit der Fa. Sixt als Fernabsatzgeschäft und zudem als Finanzdienstleistung (Finanzierungsleasing)  qualifiziert. Da eine entsprechende Widerrufsbelehrung fehlte und die Widerrufsbelehrung zur Rückgabe des Fahrzeuges widersprüchlich war, konnte der Kunde den Leasingvertrag unbefristet widerrufen.

Im konkreten Fall ging es um ein Kilometerleasing, das unter ausschließlicher Verwendung von Fernkommunikationsmitteln (Internet) zustande kam.

Das Urteil gilt also für alle  Kilometerleasingverträge, die mit Sixt über Telefon- und/oder Internet zustande gekommen sind, jedenfalls bis zu einer möglichen Änderung der AGB durch Sixt.

Der Leasingnehmer hatte das Fahrzeug im März 2017 geleast und im Juli 2018 den Widerruf erklärt. Sixt hat sich gegen die Klage auf Rückabwicklung verteidigt und in erster Instanz vorm LG München I gewonnen.  Das OLG München hat der Berufung des Klägers stattgegeben.

Was für Sixt aber noch viel schlimmer ist, ist dass ihm das OLG München gegen Rückgabe des Fahrzeuges die volle Rückerstattung der gezahlten Leasingraten zugesprochen hat.

Begründung:

„Der Kläger schuldet nach der gesetzlichen Wertung keinen Wertersatz und keine Nutzungsentschädigung.

Nach der für Finanzdienstleistungen geltenden Sondervorschrift des § 357 a Abs. 2 S. 1 BGB setzt die Zahlung von Wertersatz voraus, dass der Verbraucher vor Abgabe der Vertragserklärung auf die Wertersatzpflicht hingewiesen wurde und er nach diesem Hinweis ausdrücklich zugestimmt hat, dass der Unternehmer vor Ende der Widerrufsfrist mit der Ausführung der Dienstleistung beginnt. Derartige Erklärungen enthält der Vertragstext nicht.“ (OLG München, Urt. v. 18.6.2020 – 32 U 7119/19)

Das OLG München hat die Revision zum BGH zugelassen, da es mit seiner Rechtsprechung der Rechtsprechung des OLG Düsseldorf widerspricht:

„Die Revision ist zuzulassen, da die Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung eine Entscheidung des Revisionsgerichts erfordert. Die Frage, ob ein Leasingvertrag mit Kilometerabrechnung als sonstige Finanzierungshilfe im Sinne des § 506 Abs. 2 BGB gilt, ist in der obergerichtlichen Rechtsprechung umstritten (vgl. OLG Düsseldorf, Beschluss vom 04. Oktober 2018 – 24 U 164/17 -, Rn. 9, juris Urteil vom 2. Oktober 2012 – I-24 U 15/12, Rz. 18, NJW-RR 2013, 1069). Eine höchstrichterliche Entscheidung zur aktuellen Gesetzeslage ist bislang nicht ergangen. Die Qualifizierung des Vertrages ist entscheidungserheblich für die Fragen, welche Widerrufsvorschriften zur Anwendung kommen und ob und in welchem Umfang der Verbraucher Nutzungs- oder Wertersatz bei der Rückabwicklung zu leisten hat.“ (OLG München, Urt. v. 18.6.2020 – 32 U 7119/19)

Wenn Sie einen Kilometerleasingvertrag übers Internet abgeschlossen haben, haben Sie aktuell gute Chancen, das Fahrzeug gegen volle Rückerstattung der gezahlten Raten zurückzugeben. Der Vertrag ist dann beendet. Es sind keine weiteren Raten fällig.

Thermofenster: Hauptverhandlung vorm BGH am 27.10.2020

Am 27.10.2020 wird der Bundesgerichtshof in einem Verfahren gegen Daimler über die Zulässigkeit des sogenannten Thermofensters verhandeln.

Thermofenster sind praktisch „Standard“ bei fast allen Hertellern.

Das Thermofenster greift bei bestimmten Außentemperaturen in das Emmissionsverhalten der Fahrzeuge ein.

Die Hersteller berufen sich darauf, dass dieser Eingriff zum Schutz des Motors vor Beschädigung erforderlich sei. Das OLG Koblenz hat diese Argumentation in der Vorinstanz gebilligt. Sollte der BGH das anders sehen, wird das für die Automobilbranche einen weiteren Milliardenverlust nach sich ziehen.

Zur Presseerklärung des Bundesgerichtshofs:

https://www.bundesgerichtshof.de/SharedDocs/Pressemitteilungen/DE/2020/2020073.html

Schleudertrauma

Es geht auch ohne Gutachten – BGH entscheidet zum Nachweis eines Schleudertraumas

Es geht auch ohne teure Gutachten!

So könnte man das Urteil des BGH vom 23.6.2020 – VI ZR 435/19 zusammenfassen.

HWS-Distorsionen (umgangssprachlich: Schleudertraumata) sind typische Verletzungsfolgen eines Verkehrsunfalles. In der Rechtsprechung und Literatur sind sie äußerst umstritten. Nicht selten muss das Schmerzensgeld wegen einer HWS-Distorsion eingeklagt werden.

In aller Regel kommt es dann zu zwei Begutachtungen. Im Rahmen der ersten Begutachtung wird ein biomedizinisches Gutachten erstellt zur Ermittlung, von welcher „Aufprallgeschwindigkeit“ (sehr vereinfacht ausgedrückt) ausgegangen werden muss. Sodann wird in einem zweiten, medizinischen Gutachten – meist durch Untersuchung der Geschädigten und durch Prüfung der vorgelegten ärztlichen Befunde – ermittelt, ob eine HWS-Distorsion aus medizinischer Sicht vorgelegen hat bzw. vorgelegen haben kann.

Die Begutachtungen kosten den Unterlegenen – in der Regel die Versicherungswirtschaft – des jeweiligen Rechtsstreites mehrere Tausend Euro.

Dass es auch ohne Begutachtung geht, hat der BGH in seiner aktuellen Entscheidung dargelegt. In diesem Fall war der Beweis, dass eine HWS-Distorsion eingetreten war, zwar nicht erbracht. Der BGH hat aber auf Folgendes hingewiesen:

„Der angefochtenen Entscheidung liegt die rechtsfehlerhafte Auffassung zugrunde, dass sich eine unfallbedingte Körperverletzung nur dann feststellen ließe, wenn die Klägerin die von ihr behauptete HWS-Distorsion beweisen könnte. Das Berufungsgericht hat verkannt, dass auch die von der Zeugin W. bekundeten starken Nacken-und Kopfschmerzen als Primärverletzung in Betracht kommen können, und deshalb Feststellungen dazu unterlassen, ob diese Schmerzen unfallbedingt waren und zur Arbeitsunfähigkeit der Zeugin W. geführt haben.“ (BGH Urteil vom 23.6.2020 – VI ZR 435/19)

Mit anderen Worten: Die HWS-Distorsion steht zwar nicht fest. Es genügt aber, dass der Geschädigte das Gericht davon überzeugt, dass er starke Schmerzen hatte. Primärverletzungen sind eben die starken Nacken. Und Kopfschmerzen.

Hintergrund des Prozesses war eine Arbeitgeberregressklage, so dass die eigentliche Geschädigte als Zeugin vernommen wurde. Für den Geschädigten, der selbst auf Schmerzensgeld klagt, gilt aber das gleiche. Es muss in Zukunft verstärkt darauf gedrängt werden, das Gericht, vor allem mittels informatorischer Anhörung oder Parteivernehmung des Geschädigten dazu zu bewegen, sich – auch ohne Gutachten – von dem Vorhandensein entsprechender Schmerzsymptome zu überzeugen.

Lesenswert zum Thema „richterliche Überzeugung vom Vorliegen eines HWS-Schleudertraumas“: OLG Saarbrücken Urt. v. 28.2.2013 – 4 U 587/10.

Die Begutachtungen in den Schleudertrauma-Fällen sind ein großes Ärgernis. Sie verschlingen Unsummen an Geldern der Versichertengemeinschaft und zudem sind sie für die Geschädigten, die Monate nach einem Unfall noch ärztlich „untersucht“ werden sollen, belastend.

 

Fahrradsturz – BGH klärt wichtige Fragen!

Heute möchte eine sehr wichtiges und praxisrelevantes Urteil des Bundesgerichtshofes zum Thema Fahrradunfall etwas eingehender als üblich vorstellen. Es geht dabei um einen Sturz über ein Hindernis und die Frage, wie sich ein Fahrradfahrer verhalten muss und unter welchen Gesichtspunkten er bei einem solchen Sturz anspruchsmindernd mithaftet.

Das Urteil finden Sie im Volltext hier:

 

Die Zahl der Verkehrstoten hat 2019 einen absoluten Tiefstand erreicht. Es starben 3.046 Menschen im Straßenverkehr. Im März 2020 gab es so wenige Straßenunfälle wie noch nie seit der Wiedervereinigung. Die Tendenz bei Autounfällen ist seit Jahren rückläufig.

Anderes gilt für die Fahrradunfälle. Während seit  2010 die Gesamtzahl der Verkehrstoten um 16,5 % gesunken ist, wobei die Zahl der getöteten Autoinsassen um 25,9 %, die der Motorradfahrer um 12,4 % und die der Fußgänger um 14,7 % zurückgingen, ist die Zahl der getöteten Fahrradfahrer um 16,8 % angestiegen.

Interessante Statistiken zu diesem Thema finden Sie Übrigens unter: https://www.destatis.de/DE/Themen/Gesellschaft-Umwelt/Verkehrsunfaelle/_inhalt.html

Der BGH hatte mit Urteil vom 23.4.2020 – III ZR 251/17 über einen Fahrradunfall zu entscheiden. Der Kläger war mit seinem Mountainbike mittels einer Kartenapp auf einen Feldweg geraten, der in eine „Sackgasse für Kraftfahrzeugfahrer“ mündete, an welcher das Verbotsschild „Verbot für Kraftfahrzeuge“ aufgestellt war. Der Feldweg war für die Nutzung durch Radfahrer zugelassen.

 En Jagdpächter hatte dort zum Schutz des Wildes eine Absperrung aufgestellt, die aus zwei Holzpfosten und zwei dazwischen eingespannten waagerecht verlaufenden Stacheldrähten bestand.

Der Kläger bemerkte den Stacheldraht noch und leitete eine Vollbremsung ein, kam dabei aber zum Sturz. Er stürzte Kopfüber über den Stacheldraht. Der Sturz endete für den Kläger tragisch. Er trug eine Querschnittslähmung davon und ist seit dem Sturz pflegebedürftig. Seine Klage richtete sich gegen die Jagdpächter und die zuständige Gemeinde.

In erster Instanz wurde die Klage vom LG Lübeck abgewiesen. Mit der Berufung hatte der Kläger teilweise Erfolg. Ihm wurden vom OLG Schleswig 25 % seiner Forderungen zugesprochen. DAs OLG Schleswig sah also die weit überwiegende Verantwortlichkeit beim Fahrradfahrer.

Gegen das Urteil des OLG Schleswig legte der Kläger Revision ein.

Der Bundesgerichtshof hat zunächst klargestellt, dass sowohl die Gemeinde als auch die Jagdpächter aus Verletzung der Verkehrssicherheitspflicht haften. Dies vor allem, weil es sich um eine ungewöhnliche und von der Straßenverkehrsbehörde nicht genehmigte Absperrung gehandelt hat.

Wie bei fast jedem Fahrradunfall stellte sich sodann die spannende Frage, ob, wie und unter welchen Gesichtspunkten ein Mitverschulden des Fahrrades zum tragen kommt.

Der BGH bezeichnet die Erwägung des OLG Schleswig, dem Kläger sei ein 75 %-iges Mitverschulden anzulasten, als rechtsfehlerhaft. Dabei hat es zum Thema Mitverschulden eines Fahrradfahrers zu einigen grundsätzlichen Fragen Stellung genommen wie folgt:

  1. Zum Sichtfahrgebot

Das Sichtfahrgebot gilt auch für Fahrradfahrer. Es bedeutet, dass er nur so schnell fahren darf, dass er vor einem Hindernis, dass sich auf der für ihn übersehbaren Strecke befindet noch rechtzeitig anhalten kann. Das Sichtfahrgebot bezieht sich dabei auf die Fahrbahn und nicht auf neben der Fahrbahn befindliche Hindernisse.  Der Fahrradfahrer muss also die seitliche Umgebung der Fahrbahn nicht voll überblicken können. Maßgeblicher Zeitpunkt für die Beurteilung eines Verstoßes gegen das Sichtfahrgebot  ist der Augenblick, in dem ein Hindernis für den Fahrradfahrer sichtbar wird.  Das Sichtfahrgebot wird durch den Vertrauensgrundsatz beschränkt. Der Fahrradfahrer darf darauf vertrauen, dass er nicht auf Hindernisse stößt, mit denen er unter keinem vertretbaren Gesichtspunkt rechnen muss. Das gilt vor allem für Hindernisse, die außergewöhnlich oder schwer erkennbar sind und auf die nichts hindeutet.

Zum konkreten Fall führt der BGH aus:

Dabei ist es auch unerheblich, ob die Stacheldrähte, wie die Beklagten behauptet haben, bereits aus einer Entfernung von mindestens zehn bis 15 m beziehungsweise aus weitaus größerer Entfernung als zehn oder elf Metern sichtbar waren. Selbst wenn dieser Vortrag der Beklagten zutreffen sollte, so handelte es sich doch um ein geradezu verkehrsfeindliches Hindernis, mit dem der Kläger nicht rechnen musste, so dass es ihm nicht zum Vorwurf  gereichen kann, wenn er dieses nicht sofort ab dem Zeitpunkt, zu dem es objektiv sichtbar wurde, tatsächlich wahrnahm. (BGH, Urt. v. 23.4.2020 – III ZR 251/17)

  1. Zum fehlerhaften Fahrverhalten

Regelmäßig werden von Gerichten, so auch der Vorinstanz im entschiedenen Fall, Fahrfehler zur Begründung eines Mitverschuldens des Fahrradfahrers ins Feld geführt, vor allem fehlerhaftes oder verspätetes Bremsen. Hierzu hat der  BGH schon in mehreren Urteilen klargestellt hat, dass eine Fehlreaktion, die auf einem Erschrecken beruht, nicht zur Begründung eines Mitverschuldens führen kann.

Die falsche Reaktion eines Verkehrsteilnehmers stellt dann keinen vorwerfbaren Obliegenheitsverstoß dar, wenn dieser in einer ohne sein Verschulden eingetretenen, für ihn  nicht vorhersehbaren Gefahrenlage keine Zeit zu ruhiger Überlegung hat und deshalb nicht das Richtige und Sachgerechte unternimmt, um den Unfall zu verhüten, sondern aus  verständlichem Erschrecken objektiv falsch reagiert (vgl. BGH, Urteile vom 4. November 2008 aaO Rn. 10 und vom 5. Oktober 2010 – VI ZR 286/09, NJW 2011, 292 Rn. 13).

  1. Zum Thema „Klickpedal“

Bis hierhin lag der Kläger nach dem Urteil des BGH also bei 100 % zu seinen Gunsten. Das dicke Ende kommt zum Schluss:

Als Umstand, der ein anspruchsminderndes Mitverschulden des Klägers gemäß § 254 Abs. 1 BGB begründen könnte, bleibt lediglich, dass er auf dem unbefestigten und unebenen Feldweg statt der „normalen“ Fahrradpedale die Klickpedale nutzte. … Insoweit merkt der Senat für das weitere Verfahren an, dass der auf der Grundlage der bisherigen Feststellungen insoweit allein in Betracht zu ziehende Umstand – Verwendung von Klickpedalen auf einem „holprigen“ Feldweg – allenfalls zu einer Anspruchsminderung von einem Viertel führen kann. (BGH a. a. O.)

Neuer Bußgeldkatalog unwirksam – Was tun?

Über die Unwirksamkeit des neuen Bußgeldkataloges habe ich bereits berichtet:

Nun stellt sich die Frage:

Was tun, wenn ich geblitzt wurde und einen Bußgeldbescheid nach dem neuen Bußgeldkatalog erhalten habe?

Sie sollten auf jeden Fall innerhalb der zweiwöchigen Einspruchsfrist Einspruch einlegen, da auch ein rechtswidriger Bescheid Rechtskraft entfalten kann. Lediglich ein nichtiger Bußgeldbescheid erwächst nicht in Rechtskraft. Nichtigkeit liegt aber nicht vor sodern lediglich Rechtswidrigkeit. Zudem ist derzeit unklar, ob alle Bundesländer den alten Bußgeldkatalog anwenden werden oder nicht. Es ist auch nicht zwingend zu erwarten, dass die Bußgeldstellen bereits erlassene Bescheide von sich aus zurücknehmen werden.

Wichtig ist, dass Sie nicht verpflichtet sind, Ihren Einspruch zu begründen. Es genügt, wenn Sie einen unbegründeten Einspruch zur Fristwahrung einlegen.

Sofern Sie rechtsschutzversichert sind, sollten Sie zumindest in Erwägung ziehen, Ihre Rechtsschutzversicherung in Anspruch zu nehmen, und ide Sache in anwaltliche Hände zu geben.

Für Fragen zu dem Thema stehe ich Ihnen gerne kostenlos und unverbindlich per Telefon oder E-Mail zur Verfügung.

Verschärfung der StVO unwirksam!

Mit Wirkung zum 28.4.2020 wurde die Straßenverkehrsordnung geändert. Ich hatte über die Änderungen hier berichtet: https://rechtsanwalt-weiser.de/achtung-fahrverbote-bald-ab-21-km-h-reform-der-stvo-kommt/

Insbesondere die Verschärfung der Fahrverbotsgrenzen von innerorts 31 km/h auf 21 km/h und außerorts 41 km/h auf 26 km/h ist auf heftige Kritik in der Bevölkerung gestoßen. Verkehrsminister Scheuer hat bereits angekündigt, die Änderungen zum Teil, vor allem betreffend die Fahrverbotsgrenzen, wieder rückgängig machen zu wollen.

Fraglich ist allerdings schon, ob die Änderungen wirksam sind, da dem Gesetzgeber ein formeller Fehler unterlaufen ist. Die Änderung der StVO erfolgte durch eine Verordnung des Verkehrsministeriums. Der Erlass einer solchen Verordnung durch eine Behörde macht es erforderlich, dass diese exakt angibt, auf welcher Ermächtigungsgrundlage sie diese Verordnung erlassen hat (sog. Zitiergebot). Im Fall der aktuellen Änderungsverordnung ist das § 26a I StVG:

(1) Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur wird ermächtigt, durch Rechtsverordnung mit Zustimmung des Bundesrates Vorschriften zu erlassen über

1.

die Erteilung einer Verwarnung (§ 56 des Gesetzes über Ordnungswidrigkeiten) wegen einer Ordnungswidrigkeit nach § 24,

2.

Regelsätze für Geldbußen wegen einer Ordnungswidrigkeit nach den §§ 24, 24a und § 24c,

3.

die Anordnung des Fahrverbots nach § 25.

 

In der Verordnung wurden aber nur die Nr. 1 und 2 des § 26a I StVG angegeben. Nr. 3 ermächtigt das Verkehrsministerium eine Verordnung betreffend die Anordnung von Fahrverboten zu erlassen. Die Verschiebung der Fahrverbotsgrenzen beruht aber letztlich erkennbar auf § 26a I Nr. 3 StVG. Das Bundesverfassungsgericht hat in der Vergangenheit bereits Verordnungen, die gegen das Zitiergebot verstoßen für insgesamt nichtig erklärt.

Das würde bedeuten, dass die gesamte Änderungsverordnung (nicht nur betreffend die Neuregelung der Fahrverbotsgrenzen) unwirksam ist.

Jedenfalls aber dürften die neuen Fahrverbotsgrenzen unwirksam sein.

BGH zur Verweisung auf eine günstigere Werkstatt – Zeitpunktfrage geklärt!

Seit Jahren ist es, infolge der VW-Entscheidung des BGH (Urt. v. 20.10.2009 – VI ZR 53/09), ständige Regulierungspraxis bei der sogenannten fiktiven Abrechnung:

Der Geschädigte möchte sein Fahrzeug nicht oder günstiger als im Haftpflichtgutachten berechnet reparieren. Er rechnet  fiktiv ab und beansprucht die Reparaturkosten netto gemäß des von ihm vorgelegten Haftpflichtgutachtens. Der Kfz-Haftpflichtversicherer des Schädigers kürzt den Anspruch, indem er dem Geschädigten einen sogenannten Prüfbericht zusendet. Häufig werden die Kürzungen darauf gestützt, dass die Reparatur in einer vom Haftpflichtversicherer benannten Werkstatt, sog. Verweiswerkstatt, günstiger sei als im Gutachten berechnet.

Bezüglich der Zulässigkeit des Verweises stellen sich viele Fragen. Häufig in der Praxis nicht beachtet, wird, dass sich auch in dieser Verweiswerkstatt regelmäßig die Preise ändern. Viele telefonische Nachfragen der letzten Jahre haben in meiner Praxis gezeigt, dass die Stundenverrechnungssätze im Prüfgutachten falsch waren und nicht selten wurden Preisaufschläge auf die Ersatzteile erhoben, die ebenfalls zu Unrecht gekürzt worden waren.

Ein spezielles Problem dieser Verweisproblematik hat der BGH nun geklärt und zwar die Frage, welcher Zeitpunkt für die Reparaturkostenberechnung in der Verweiswerkstatt maßgeblich ist.

Beispiel: Unfallzeitpunkt soll der 19.11.2019 sein. Der Geschädigte legt Ende November 2019 ein Gutachten vor, welches Reparaturkosten netto von 4.000,00 Euro ausweist. Der Prüfbericht mit Benennung der Verweiswerkstatt wird am 15.12.2019 vorgelegt. Der Verweis soll in diesem Beispiel zulässig sein. Der Versicherer kürzt die Reparaturkosten wegen der günstigeren Stundenverrechnungssätze (= „Stundenlöhne“) netto um 500,00 Euro und überweist dem Geschädigten 3.500,00 Euro. Zum 1.1.2020 erhöht die Verweiswerkstatt ihre Stundenverrechnungssätze. Auf Basis der Stundenverrechnungssätze, die ab dem 1.1.2020 gelten, ergeben sich Reparaturkosten in der Verweiswerkstatt von 4.500,00 Euro, also 500,00 Euro mehr als im Gutachten ausgewiesen.

Mitte Januar 2020 erhebt der Geschädigte Klage. Am 1.1.2021 erhöht die Verweiswerkstatt erneut die Stundenlöhne. Es ergeben sich ab dem 1.1.2021 sogar 4.700,00 Euro Reparaturkosten. Die letzte mündliche Verhandlung vorm Amtsgericht findet am 20.1.2021 statt. Das Fahrzeug hat der Geschädigte nicht repariert.

Das LG Saarbrücken hat in der Vorinstanz auf den Zeitpunkt des Unfalls abgestellt. Somit wäre die Berechnung des Versicherers korrekt und der Geschädigte müsste sich den Abzug vonn 500,00 Euro gefallen lasen. Anders der BGH:

„Wie im Ausgangspunkt vom Berufungsgericht zutreffend gesehen, ist der materiell-rechtlich maßgebliche Zeitpunkt für die Bemessung des Schadensersatzanspruchs in Geld …

der Zeitpunkt, in dem dem Geschädigten das volle wirtschaftliche Äquivalent für das beschädigte Recht zufließt, also der Zeitpunkt der vollständigen Erfüllung. …Verfahrensrechtlich ist, wenn noch nicht vollständig erfüllt ist, der prozessual letztmögliche Beurteilungszeitpunkt, regelmäßig also der Zeitpunkt der letzten mündlichen Tatsachenverhandlung, maßgeblich. … Diese Grundsätze dienen in erster Linie dem Schutz des Gläubigers gegen eine verzögerte Ersatzleistung des Schuldners. Zusätzliche Schäden und eine Verteuerung der Wiederherstellungskosten vor vollständiger Erfüllung, etwa durch Preissteigerungen, gehen deshalb in der Regel zu dessen Lasten. (BGH, Urt. v. 18.2.2020 – VI ZR 115/19)

Im Beispielsfalle müsste das Gericht dem Geschädigten also 4.700,00 Euro zusprechen.

Dieselskandal-Urteil zum Download

Der Bundesgerichtshof hat heute sein Urteil vom 25.5.2020 – VI ZR 252/19 – veröffentlicht, mit welchem er VW zu Schadensersatz verurteilt hat.

Das Urteil finden Sie hier im Volltext zum Download:

BGH-Urteil zum Dieselskandal

 

Hier die Leitsätze:

a) Es steht wertungsmäßig einer unmittelbaren arglistigen Täuschung der Fahrzeugkäufer
gleich, wenn ein Fahrzeughersteller im Rahmen einer von ihm bei der Motorenentwicklung
getroffenen strategischen Entscheidung, die Typgenehmigungen der Fahrzeuge durch
arglistige Täuschung des Kraftfahrt-Bundesamts zu erschleichen und die derart bemakelten Fahrzeuge alsdann in Verkehr zu bringen, die Arglosigkeit und das Vertrauen der
Fahrzeugkäufer gezielt ausnutzt.
b) Bestehen hinreichende Anhaltspunkte für die Kenntnis zumindest eines vormaligen Mitglieds des Vorstands von der getroffenen strategischen Entscheidung, trägt der beklagte
Hersteller die sekundäre Darlegungslast für die Behauptung, eine solche Kenntnis habe
nicht vorgelegen. Darauf, ob die vormaligen Mitglieder des Vorstands von dem Kläger als
Zeugen benannt werden könnten, kommt es nicht an.
c) Wird jemand durch ein haftungsbegründendes Verhalten zum Abschluss eines Vertrages gebracht, den er sonst nicht geschlossen hätte, kann er auch bei objektiver Werthaltigkeit von Leistung und Gegenleistung dadurch einen Vermögensschaden erleiden, dass
die Leistung für seine Zwecke nicht voll brauchbar ist. Die Bejahung eines Vermögensschadens unter diesem Aspekt setzt allerdings voraus, dass die durch den unerwünschten
Vertrag erlangte Leistung nicht nur aus rein subjektiv willkürlicher Sicht als Schaden angesehen wird, sondern dass auch die Verkehrsanschauung bei Berücksichtigung der obwaltenden Umstände den Vertragsschluss als unvernünftig, den konkreten Vermögensinteressen nicht angemessen und damit als nachteilig ansieht.
d) Die Grundsätze der Vorteilsausgleichung gelten auch für einen Anspruch aus vorsätzlicher sittenwidriger Schädigung gemäß § 826 BGB. (BGH Urt. v. 25.5.2020 – VI ZR252/19)

BGH: Auch bei Vermittlungen von Mietwohnungen in der EU kann in Deutschland geklagt werden

Zum aktuellen Problem der Unmöglichkeit gebuchter Reisen wegen der Corona-Krise, hier mal eine etwas speziellere Entscheidung des BGH.
 
Sie betrifft die Frage, wo der Verbraucher klagen muss.
Gebucht wurde dabei keine Reise im klassischen Sinn sondern eine Ferienwohnung über eine entsprechende Plattform.
Hierbei handelt es sich um eine weitere verbreitete Art der „Reisebuchung“, die in unterschedlichen rechtlichen Formen vorkommt.
 
Im konkreten Fall hatte der dänsiche Anbieter dem duetschen Kunden eine Wohnung in Belgien vermittelt.
 
Der BGH hat hierzu entschieden, dass auch bei solchen Anbietern, die keine Reise im eigentlichen Sinn anbieten sondern Ferienhäuser im EU-Ausland vermitteln, europäisches Reiserecht anwendbar ist.
 
Das Klageverfahren kann daher in Deutschland am Wohnsitz des Verbrauchers durchgeführt werden.
Der Ansicht es Anbieters, es sei europäisches Mietrecht anwendbar, weshalb am Gerichtsstand der Belegenheit der Mietwohnung geklagt werden müsse, hat der BGH eine Absage erteilt.
Hier der Link zum Urteil:

EuGH bestätigt Widerrufsjoker – Urteil gilt auch für Autokredite

Nachdem der BGH in zwei Entscheidungen Ende letzten Jahres eine Presche für die Banken geschlagen hat – Urt. v. 5.11.2019, Az.XI ZR 650/18 und XI ZR 11/19-, hat der EuGH jetzt in einem Fall gegengerudert. Eine ganz herbe Schlappe für die Banken!

Ausgerechnet mein Haus- und Hofgericht, das Landgericht Saarbrücken, hat dem EuGH die Frage aller Fragen zum Thema Wirksamkeit der Widerrufsbelehrung gestellt:

„Ist Art. 10 Abs. 2 Buchst. p der Richtlinie 2008/48 dahin gehend auszulegen, dass zu den erforderlichen Angaben zur „Frist“ oder zu den „anderen Modalitäten für die Ausübung des Widerrufsrechts“ auch die Voraussetzungen für den Beginn der Widerrufsfrist zählen?“

Der EuGH hat diese Frage bejaht. Das bedeutet, dass fast alle Darlehensverträge noch widerrufbar sind. So kann nicht nur ein Hauskredit auf einen günstigeren Zinssatz „umgeschuldet“ werden,  auch Autokredite können ohne Frist widerrufen werden. Vor allem Dieselkäufern ist anzuraten, diese Option in Erwägung zu ziehen.

Konkret ging es um einen Rechtsstreit zwischen einem Verbraucher und der Kreissparkasse Saarlouis über einen Grundstückskredit.

In den Bedingungen der Bank hieß es:

„Widerrufsrecht

Der Darlehensnehmer kann seine Vertragserklärung innerhalb von 14 Tagen ohne Angabe von Gründen in Textform (z. B. Brief, Fax, E‑Mail) widerrufen. Die Frist beginnt nach Abschluss des Vertrags, aber erst, nachdem der Darlehensnehmer alle Pflichtangaben nach § 492 Abs. 2 BGB (z. B. Angaben zur Art des Darlehens, Angaben zum Nettodarlehensbetrag, Angabe zur Vertragslaufzeit) erhalten hat. …“

Problematisch hierbei ist, dass das Europäische Recht verlangt, dass der Verbraucher in der Belehrung klar und prägnant über den Beginn der Widerrufsfrist belehrt wird. Die Belehrung verweist aber auf § 492 Abs. 2 BGB, welcher seinerseits auf weitere Vorschriften des BGB verweist. Hierbei handelt es sich um einen sogenannten Kaskadenverweis.

 Der Verbraucher muss sich also zunächst durch weitere Gesetze wühlen, um bestimmen zu können, wann die Widerrufsfrist beginnt.

Nach dem EuGH genügt das den Anforderungen an eine klare und prägnante Belehrung über die Widerrufsfrist nicht. Aus diesem Grund sind Belehrungen, die einen solchen oder ähnlichen Kaskadenverweis enthalten, unwirksam. Sie lösen den Lauf der Widerrufsfrist nicht aus. Der Vertrag kann noch nach Jahren widerrufen werden.

Bei Grundstückskrediten wurden Kaskadenbelehrungen bereits 2016 abgeschafft. Bei Autokrediten nicht.

Fazit: Ich bin kein Freund der „Widerrufskjoker-Masche“ im Immobiliarrecht.  Letztlich ist es im Grundstücksbereich nichts anderes als eine – zugegebener Maßen sehr lohnenswerte – Art, einen Kreditvertrag umzuschulden. Und zwar nicht nur für die Darlehensnehmer sondern auch für deren Anwälte.

Nach den neueren Erkenntnissen im Dieselskandal, Stichwort: Thermofenster, und der Art und Weise, wie hier über Jahre hinweg getäuscht und auf Kosten der Umwelt Reibach gemacht wurde, rate ich aber jedem, der seinen Schummeldiesel loswerden will, den Widerrufsjoker ernsthaft in Betracht zu ziehen!

Vor allem für solche Betroffene, die beim Vergleich leer ausgingen oder die nicht an der Musterfeststellungsklage teilgenommen haben, stellt der Widerrufsjoker eine effektive Möglichkeit dar, doch noch zu seinem Recht zu kommen.

Rechts vor links und trotzdem Mitschuld?

Unter dieser Überschrift möchte ich heute einige praxisrelevante Konstellationen vorstellen, in denen der Vorfahrtsberechtigte trotz Rechts vor Links mithaftet. Grundsätzlich gilt bei einem Vorfahrtsverstoß des Wartepflichtigen ein Anscheinsbeweis für sein Verschulden. Geregelt ist das in § 8 Absatz 1 der StVO:

„An Kreuzungen und Einmündungen hat die Vorfahrt, wer von rechts kommt.“ Das gilt jedenfalls dann, wenn keine besondere Vorfahrtsregelung vorliegt.

In der Regel kommt es zu einer 100 %-igen Haftung des Wartepflichtigen.

Aber: Die Ausnahme bestätigt die Regel.

Es gibt auch Konstellationen, in denen der Vorfahrtberechtigte mithaftet. Es wird dann eine Haftungsquote gebildet.

Typische Fälle, bei denen es zu einer Mithaftung des Vorfahrtberechtigten kommen kann, sind (nicht abschließend):

  1. Der sogenannte Vorfahrtsverzicht

Eine Mithaftung des Vorfahrtberechtigten kommt dann in Betracht, wenn er dem Wartepflichtigen gegenüber den Anschein erweckt hat, er werde von seinem Vorfahrtsrecht keinen Gebrauch machen. Die Anforderungen an einen solchen Vorfahrtsverzicht sind sehr hoch. Der Wartepflichtige muss darlegen und beweisen, dass der Vorfahrtberechtigte ihm durch sein Verhalten bedeutet hat, er werde anhalten oder ihn passieren lassen. Hierfür genügt es beispielsweise nicht, dass der Vorfahrtberechtigte langsam gefahren ist der seine Geschwindigkeit verringert hat.

  1. Irreführendes Blinken

Wie aus dieser Bezeichnung ersichtlich sein dürfte, handelt es sich hierbei um Fallgestaltungen, in denen der Vorfahrtberechtigte links blinkt, dann aber dennoch geradeaus weiterfährt. Diesen Fällen ist zunächst eins gemein, nämlich, dass der Wartepflichtige den Vollbeweis erbringen muss, dass der  Unfallgegner tatsächlich geblinkt hat. Das gelingt nur im Einzelfall, beispielsweise wenn die Polizei das bei der Unfallaufnahme vermerkt hat oder es der Vorfahrtberechtigte einräumt.

Steht fest, dass geblinkt wurde, führt das für sich alleine betrachtet allerdings noch immer nicht zu einer Mithaftung des Vorfahrtberechtigten. Vielmehr gilt hier:

Will der Wartepflichtige an einer Kreuzung in eine Vorfahrtsstraße einbiegen, darf er nur dann darauf vertrauen, dass der Vorfahrtberechtigte seinerseits abbiegen will, wenn dieser blinkt und zusätzlich die Annäherungsgeschwindigkeit deutlich und erkennbar herabsetzt oder zweifelsfrei mit dem Abbiegen bereits begonnen hat.

  1. Geschwindigkeitsüberschreitung

Häufiger anzutreffen, ist die Argumentaton des Wartepflichtigen, der Vorfahrtsberechtigte sei „viel zu schnell gefahren“.

In dieser Fallgruppe geht es meist im ersten Schritt darum, ob die Geschwindigkeitsüberschreitung des Vorfahrtsberechtigten überhaupt bewiesen werden kann oder nicht. Die Beweislast trifft den Wartepflichtigen. Der Beweis kann durch ein unfallanalytisches Gutachten geführt werden.

Ergibt dieses, eine Geschwindigkeitsüberschreitung, dann kann diese unter mehreren Gesichtspunkten zu einer Mithaftung des Vorfahrtberechtigten führen.

Nicht übersehen werde darf, dass sich die Geschwindigkeitsüberschreitung kausal auf den Unfall ausgewirkt haben muss. Falsch ist es daher, pauschal zu behaupten, ab einer Geschwindigkeitsüberschreitung von x Prozent liege eine Mithaftung vor.  Hervorzuheben ist hier die Fallgruppe, in denen die überhöhte Geschwindigkeit dazu führt, dass das vorfahrtberechtigte Fahrzeug überhaupt nicht rechtzeitig vorm Einfahrvorgang des Wartepflichtigen erkannt werden konnte.

Tendenziell erhöht sich die Mithaftungsquote mit der prozentualen Überschreitung der erlaubten Geschwindigkeit. Beispiele:

Für eine 100 %-ige Haftung des Vorfahrtsberechtigten bei 30 bis 40 km/h Übrschreitung innerorts bei erlaubten 50 km/h: OLG Hamm DAR 01, 362.

50 %-ige Haftungsverteilung bei 28 km/h Überschreitung innerorts: OLG Köln OLGR 96,210.

50 % bei 55 km/h Überschrietung bei erlaubten 0 km/h: OLG Zweibrücken DAR 00,312.

  1. Die sogenannte halbe Vorfahrt

Das Thema halbe Vorfahrt setzt sich erst nach und nach bei den Versicherern durch und wird immer noch sehr selten eingewandt, obgleich es hierzu bereits  viele Entscheidungen  gibt.

Ist eine Kreuzung innerorts schlecht überschaubar, muss der Vorfahrtberechtigte sich selbst nach rechts vergewissern, ob sich von dort ein ihm gegenüber vorfahrtsberechtigtes Fahrzeug nähert. Gegebenenfalls muss er hierfür auch die Geschwindigkeit verringern. In der Rechtsprechung ist anerkannt, dass hierdurch auch der eigentlich Wartepflichtige, der von links kommt, geschützt ist.

Achtung! Fahrverbote bald ab 21 km/h! Reform der StVO kommt!

Noch in diesem Jahr soll die StVO reformiert werden. Der Gesetzesentwurf hat den Bundesrat bereits passiert. Es ist damit zu rechnen, dass die Neuerungen noch dieses Jahr in Kraft treten werden.

Bleibt es dabei, was aber eigentlich absehbar ist, soll es zu folgenden Änderungen kommen:

Inhaltlich geht es vor allem um eine härtere Sanktionierung von Tempoverstößen, um härtere Strafen für Rettungsgassenverstöße und um eine Erweiterung des Schutzes für Radfahrer, Fußgänger und E-Scooterfahrern.

Besonders hart trifft es die Temposünder:

Bislang wurde ein Fahrverbot innerorts bei 31 km/h Überschreitung fällig. Diese Grenze wird auf 21 km/h gesenkt. Noch gravierender ist die Änderung außerorts. Hier darf der Ersttäter aktuell bis zu 40 km/h zu schnell fahren. Erst ab 41 km/h ist ein Regelfahrverbot vorgesehen. Diese Grenze wird sich verschieben. Zukünftig ist außerorts ab 26 km/h ein Regelfahrverbot vorgesehen.

Für die Nichtbildung einer Rettungsgasse soll nach wie vor 200,00 Euro und zwei Punkte in Flensburg fällig werden. Zukünftig kommt aber erschwerend ein Fahrverbot von einem Monat hinzu.

Wer durch die Rettungsgasse fährt, zahlt 240,00 Euro, erhält zwei Punkte und ebenfalls einen Monat Fahrverbot.

Der Schutz von Radfahrern, E-Scooterfahrern und Fußgängern soll dadurch erweitert werden, dass die Sanktion für Parken auf Geh- oder Radwegen auf 55,00 Euro angehoben wird. Kommt es zu einer Behinderung, werden 70 Euro und ein Punkt fällig.

Des Weiteren wird eine Abstandsregelung kodifiziert und zwar dergestalt, dass Autofahrer in Zukunft innerorts einen Mindestabstand von 1,5 m beim Überholen einhalten müssen. Außerorts sind es sogar 2 m.

Ein generelles Tempolimit auf Autobahnen wird nicht kommen.

Fazit: Sehr begrüßenswert ist der erweiterte Schutz der schwächeren Verkehrsteilnehmer. Krass ist die erhebliche Senkung der Grenzen zum Fahrverbot. Hier bleibt abzuwarten, ob die Gerichte nicht mit einem Absehen vom Fahrverbot gegen Erhöhung der Geldbuße etwas großzügiger umgehen werden.  Zumindest bei Ersttätern in den Anfangsmonaten, sollte man darauf hoffen dürfen.

Ich begrüße die neuen Temporegelungen und zwar nicht nur beruflich, weil bei mir die Kasse klingeln wird. Ich meine auch persönlich, dass diese Neuerungen dazu führen werden, dass sich das allgemeine Fahrverhalten ändern wird. Vor allem innerorts und gerade in 30 er-Zonen halte ich das für eine sehr sinnvolle Maßnahme. Wer öfter durch das benachbarte europäische Ausland fährt, der bemerkt schnell, dass man sich dort viel strikter an die Geschwindigkeiten hält. Und wer schon einmal eine Knolle aus Holland, der Schweiz oder Österreich kassiert hat, der weiß auch, warum das so ist.

Fahrrad/Pedelec/E-Scooter/Segway – Alkohol erlaubt?

Auch an Fasching gelten bekanntermaßen die Alkoholgrenzen. Ich erinnere daher heute aus Anlass des Rosenmontags, der auch im schönsten  Bundesland der Welt, also im Saarland, gebührend gefeiert wird, an die geltenden Alkoholgrenzen. Unten stehend finden Sie mein Video, in dem die Alkoholgrenzen übersichtlich erklärt werden. Außerdem habe ich einige Links zum Thema rausgesucht.

Die meisten, wenn auch leider nicht alle, Jecken sind schlau und verantwortungsvoll genug, die Umzüge zu Fuß oder mit den öffentlichen Verkehrsmitteln zu besuchen, wenn sie denn Alkohol trinken möchten.

Da einige sicher auch zu nicht motorisierten Fahrzeugen greifen werden, gegebenenfalls auch in der irrigen Annahme, das sei erlaubt, folgende Kurzinformation zum Thema Alkohol auf dem Fahrrad (E-Scooter, Segway, Pedelec etc.):

Hier noch einige ausgesuchte Links zu diesem Thema:

 

Verkehrsgerichtstag 2020 – Die Empfehlungen

Vom 29. bis 31. Januar fand der jährliche Verkehrsgerichtstag – eine Zusammenkunft von Verkehrsexperten – in Goslar statt. Er endet mit den Empfehlungen der Arbeitskreise.

Wer sich die Empfehlungen im Volltext durchlesen will, findet diese hier:

Meine Zusammenfassung:

Arbeitskreis I –  Grenzüberschreitende Unfallregulierung in der EU

Das materielle Schadensersatzrecht der verschiedenen EU-Länder muss für den (ausländischen) Anwalt einfacher zu verstehen sein. Die EU-Kommission soll entsprechende Hilfsmittel zur Verfügung stellen.

Des Weiteren soll für grenzüberschreitende Gerichtsprozesse ein System geschaffen werden, wie es bereits für Zivil- und Handelssachen besteht.

Einführung von Videokonferenzen für Vernehmungen im Ausland.

Kurze Verjährungsfristen in anderen EU-Staaten sollen auf mindestens drei oder vier Jahre verlängert werden.

Arbeitskreis II – Abschied vom fiktiven Schadensersatz

Empfehlung: Kein Abschied vom fiktiven Schadensersatz. Außerdem: Werkstattverweis bei fiktiver Abrechnung ist für alle Beteiligten an der Unfallregulierung nervig und zeitaufwendig. Der BGH wird gebeten, sich etwas einfallen zu lassen.

Arbeitskreis III – Aggressivität im Straßenverkehr

Schulungen und Anti-Aggressions-Maßnahmen sollen gefördert werden.

Die gesetzlichen Möglichkeiten, auf aggressives Verhalten zu reagieren, müssen konsequent ausgeschöpft werden.

Es sollte ein Bußgeld für „aggressives Posen im Straßenverkehr“ geben.

Fahrerlaubnisbehörden sollen Einsicht in das Bundeszentral- und Erziehungsregister erhalten.

Sofern sich bei einer Straftat, die im Zusammenhang mit der Kraftfahrteignung steht, Anhaltspunkte für hohes Aggressionspotential ergeben, soll die Fahrerlaubnisbehörde eine MPU anordnen.

Der „Alleinrasertatbestand“ (§ 315 d Abs. 1 Nr. 3 StGB)  sollte im Wortlaut nachgebessert werden.

Arbeitskreis IV – Praxistauglichkeit des Bußgeldverfahrens

Der Gesetzgeber soll per Gesetz regeln, unter welchen Voraussetzungen ein standardisiertes Messverfahren vorliegt. Außerdem soll er per Gesetz ein umfassendes Einsichtsrecht in die Messdateien vorschreiben.

Bußgeldverfahren sollen gegen Auflagen eingestellt werden können.

Nach einer verkehrstherapeutischen Schulung soll vom Fahrverbot abgesehen werden können.

Arbeitskreis V – Elektrokleinstfahrzeuge

Aktuell herrscht in der Bevölkerung weitgehende Unkenntnis, was man mit E-Scootern überhaupt darf und was nicht. Das erfordert mehr Öffentlichkeitsarbeit, vor allem durch die Verleihfirmen.

Öffentlichkeitsarbeit habe ich selbst ja bereits geleistet:

10 Fragen und Antworten zum E-Scooter

Außerdem:

– Mehr Infrastruktur für E-Scooter und Fahrräder

– Blinkerpflicht für E-Scooter

– Keine Zulassung von Fahrzeugen ohne Lenkstange

– Erfassung und Herausgabe der Nutzerdaten durch Verleihfirmen zum Zweck der Verfolgung von Straftaten und Orddnungswidrigkeiten

– verbindliche Astellplätze für Verleihscooter

– Prüfbescheinigungspflicht für E-Scooter

Arbeitskreis VI  – Fahranfänger – neue Wege zur Fahrkompetenz

Der Arbeitskreis begrüßt das Optionsmodell, das Folgendes vorsieht:

Drei statt zwei Jahre Probezeit, aber verkürzbar auf bis zu zwei Jahre durch Teilnahme an Schulungsmaßnahmen oder begleitetes Fahren.

Auswetung örtlicher Unfalldaten von Fahranfängern und darauf gestützte regionalisierte Fahranfängervorbereitung.

Arbeitskreis VII – Entschädigung von Opfern nach terroristischen Anschlägen

Neben Harmonisierungen der Opferentschädigung und Zentralisierungen von Strukturen, insbesondere Opferbeauftragte, empfiehlt der Arbeitskreis die Schaffung eines Fachanwaltes für Personenschadensrecht.

 

E-Roller: 10 Fragen und Antworten

1. Wo und wie ist geregelt, welche E-Roller am Straßenverkehr teilnehmen dürfen?

Die Elektrokleinstfahrzeuge-VO (https://www.gesetze-im-internet.de/ekfv/BJNR075610019.html)  enthält die Regelungen zu den sogenannten Elektrokleinstfahrzeugen, insbesondere ist darin geregelt, unter welchen Voraussetzungen diese am Straßenverkehr teilnehmen dürfen.

Unter solche Elektrokleinstfahrzeuge fallen nur Fahrzeuge, die

– eine Lenk- oder Haltestange besitzen und

– eine Höchstgeschwindigkeit von 6 km/h bis 20 km/h besitzen und

– eine Leistungsbegrenzung auf 500 W bzw. 1400 Watt bei selbstbalancierenden Fahrzeugen aufweisen und

– die allgemeinen verkehrssicherheitsrechtlichen Mindestanforderungen (Bremsen, Licht, etc.) einhalten. Näheres hierzu regeln die §§ 4 – 7 der Elektrokleinstfahrzeuge-VO.

Typischer Weise handelt es sich also um Elektroroller und Segways mit Lenkstange. Im nachfolgenden ist vereinfachend von E-Rollern die Rede.

Daraus folgt auch, dass Hoverboards (selbstbalancierte Fahrzeuge ohne Lenkstange) im Straßenverkehr nach wie vor unzulässig sind.

2. Was ist der Unterschied zwischen E-Rollern und Pedelecs?

Pedelecs werden grundsätzlich durch Muskelkraft betrieben, die von einem Elektromotor unterstützt wird. Ein Pedelec arbeitet mit einem unterstützenden Motor, dessen Leistung mit zunehmender Geschwindigkeit abnimmt und bei 25 km/h vollständig endet.

Ein sogenanntes S-Pedelec (Speed-Pedelec) erreicht eine Geschwindigkeit von 45 km/h (motorunterstützt) und ist als Kleinkraftrad eingestuft (Versicherungspflicht, Führerscheinpflicht, Helmpflicht, Straßenbenutzungspflicht). Ein S-Pedelec gilt nicht mehr als Fahrrad und hat daher auf einem Radweg nichts verloren.

Demgegenüber bewegt sich ein Elektrokleinstfahrzeug ausschließlich durch den elektrischen Motor. Für dieses gelten die oben genannten Anforderungen (6 km/h bis 20 km/h max, Lenkstange, Leistungsbegrenzung auf 500 W bzw. 1400 W, verkehrssicherheitsrelevante Ausstattung, wie Bremsen, Licht etc.).

3. Wer darf E-Roller fahren?

Wer das 14. Lebensjahr vollendet hat, darf E-Roller fahren.

4. Benötigt man eine Fahrerlaubnis (Führerschein, Mofaprüfbescheinigung o. ä.)?

Nein.

5. Darf man zu Zweit auf einem E-Roller fahren?

Nein. Die Personenbeförderung ist ausdrücklich verboten (§ 8 der Elektrokleinstfahrzeuge-VO).

6. Muss ich einen E-Roller versichern?

Ja, E-Roller sind versicherungspflichtig und erhalten eine kleine Versicherungsplakette zum Aufkleben. Wenn Sie am Straßenverkehr teilnehmen möchten, muss das Fahrzeug versichert werden.

7. Wo darf ich mit einem E-Roller fahren?

Wenn es einen Radweg oder auf der Fahrbahn abgegrenzten Radfahrstreifen gibt, muss dieser benutzt werden. Gibt es keinen Radweg, darf die Fahrbahn benutzt werden. Außerhalb geschlossener Ortschaften darf auch der Seitenstreifen genutzt werden. Andere Verkehrsflächen (z.B. öffentliche Plätze) dürfen nur dann befahren werden, wenn dort das Schild „Elektrokleinstfahrzeuge frei“ angebracht ist.

Lesen Sie hierzu meinen Artikel vom 24. Mai 2019:

E-Scooter zukünftig nicht nur auf Radwegen zulässig!

8. Wie muss ich mit dem E-Roller fahren?

Mit einem E-Roller müssen Sie ähnlich wie mit einem Fahrrad fahren.

E-Roller müssen einzeln hintereinander fahren. Man darf weder freihändig fahren noch sich an einen E-Roller anhängen. Auf Fahrbahnen mit mehreren Fahrstreifen ist möglichst weit rechts zu fahren.

Hat der E-Roller keinen Blinker, muss der Fahrer vorm Abbiegen rechtzeitig Handzeichen geben.

Es gilt die allgemeine Rücksichtspflicht. Schnellere Fahrräder sind durchzulassen. Fußgänger haben auf gemeinsamen Geh- und Radwegen Vorrang.

9. Darf ich beim Fahren mit dem Handy telefonieren?

Nein. Das Handyverbot gilt auch für E-Roller. Das bedeutet, dass aktuell (Stand Januar 2020) 100 Euro und ein Punkt in Flensburg fällig werden. Es handelt sich außerdem um einen sogenannten B-Verstoß für Fahranfänger.

10. Darf ich unter Drogen oder Alkohol mit einem E-Roller fahren?

Ja, aber nur zuhause in Ihrem Wohnzimmer. Ein E-Roller ist ein Kraftfahrzeug. Es gelten die gleichen gesetzlichen Bußgeld- und Strafvorschriften, die auch für Automobile gelten (§§ 316 StGB, 24 a II StVG, …). Zu den Promillegrenzen im Straßenverkehr:

Trunkenheitsfahrt

OLG Frankfurt schlägt eine Fliege mit drei Klappen: Keine Privatisierung von Verkehrsmessungen!

Heute stelle ich drei aktuelle Entscheidungen des OLG Frankfurt vor, von denen besonders die dritte Entscheidung  die Gemüter erregen wird und das zu Recht.

Im Einzelnen:

  1. Keine Geschwindigkeitsmessung durch Private (OLG Frankfurt a. M., Beschl. v. 6.11.2019 – 2 Ss-OWi 942/19)
  2. Kein Knöllchen durch Private (OLG Frankfurt, Beschl. v. 2.1.2020 – 2 Ss 40/19)
  3. Verurteilung wegen Fälschung eines Messprotokolls zur Verschleierung von „privaten Messungen“ (OLG Frankfurt, Beschl. v. 2.1.2020 – 2 Ss 40/19)

Zu den einzelnen Entscheidungen:

  1. Keine Geschwindigkeitsmessung durch Private – OLG Frankfurt

Das Oberlandesgericht Frankfurt am Main hat entschieden, dass eine Verkehrsüberwachung – im konkreten Fall eine Geschwindigkeitsmessung – durch private Dienstleister unzulässig ist (OLG Frankfurt am Main, Beschl. v. 6.11.2019 – 2 Ss-OWi 942/19).

Rechtsfolge: Unverwertbarkeit des Messergebnisses, also Freispruch des Betroffenen.

Der Betroffenen hatte einen Bußgeldbescheid wegen einer Geschwindigkeitsüberschreitung außerhalb geschlossener Ortschaften erhalten.

Dem Bescheid lag eine Geschwindigkeitsmessung durch einen Angestellten einer privaten GmbH zugrunde.

Die Gemeinde hatte mit dieser GmbH einen Vertrag  zum Zweck der „Unterstützung bei der Durchführung von Geschwindigkeitsprotokollen, allgemeine Datenverarbeitung und Erstellung von Messberichten“ geschlossen. Der „private Messbeamte“ war also im Rahmen einer Arbeitnehmerüberlassung für die Gemeinde tätig.

Das Amtsgericht Gelnhausen sprach den Betroffenen frei wegen verbotener Tätigkeit eines Privaten bei der hoheitlichen Aufgabe der Geschwindigkeitsüberwachung.

Die hiergegen von der Staatsanwaltschaft Hanau eingelegte Rechtsbeschwerde hat das OLG Frankfurt a. M. zurückgewiesen.

Aus den Urteilsgründen:

„Die vorliegend durchgeführte Verkehrsüberwachung durch den gemeinsamen Ordnungsbehördenbezirk der Gemeinden Freigericht und Hasselroth ist gesetzeswidrig. Die im hoheitlichen Auftrag von einer privaten Person durchgeführte Geschwindigkeitsmessung hat keine Rechtsgrundlage. In der Folge hätte das Regierungspräsidium Kassel keinen Bußgeldbescheid erlassen dürfen. … In der Folge dieses gesetzwidrigen Handelns sind sämtliche Verkehrsüberwachungen des gemeinsamen Ordnungsbehördenbezirks der Gemeinden Freigericht und Hasselroth mindestens seit dem 23.03.2017 unzulässig … Darüber hinaus dürfte dies auch für die Gemeinden Brachttal und Nidderau gelten, da der Zeuge dort…ebenfalls unter den genannten Bedingungen tätig war“. (OLG Frankfurt am Main, Beschluss vom 6.11.2019, Az. 2 Ss-OWi 942/19)

  1. Kein Knöllchen durch Private – OLG Frankfurt, Beschl. v. 2.1.2020 – 2 Ss 40/19

Die Frage, ob auch Verstöße im ruhenden Verkehr, also Parkverstöße, umgangssprachlich: Knöllchen, einem Verwertungsverbot unterliegen, wenn die Knöllchen von einem Privatunternehmen verteilt wurden, hat das OLG Frankfurt am Main ebenfalls bejaht (OLG Frankfurt, a. a. O.).

Ebenso wie die Auswertung von Messungen, ist die Erhebung der Messdaten, also die Durchführung der Messung hoheitliche Aufgabe. Werden diese Aufgaben durch Private durchgeführt, sollte man sich verteidigen.

Zur Erinnerung: Das OLG des Saarlandes hat zum Thema „Auswertung von Geschwindigkeitsmessungen durch Private“ bereits im Jahr 2017 entschieden, dass das Vorgehen der Kreisstadt Neunkirchen rechtswidrig war und meinen Mandanten freigesprochen:

Freispruch! OLG Saarbrücken verwirft Geschwindigkeitsmessungen der Stadt Neunkirchen

Wie aber finde ich als Betroffener heraus, ob die Messung von einem privaten Unternehmen durchgeführt wurde oder nicht?

Hierzu ist zunächst durch einen Verteidiger Akteneinsicht zu nehmen.

Bislang konnte man mit dem nötigen Glauben an den Gutwill der Behörde, anhand des Messprotokolls und der Schulungsnachweise feststellen, ob ein Bediensteter der Stadt bzw. ein Beamter die Messung durchgeführt hat. Zudem kann man eine Vernehmung der Messbeamten beantragen. Eine solche Vernehmung findet auch regelmäßig statt.

Dass man nie auslernt, zeigt die letzte in diesem Themenkomplex zu erwähnende Entscheidung des OLG Frankfurt:

  1. Verurteilung wegen Fälschung eines Messprotokolls zur Verschleierung von „privaten Messungen“

Was man da liest, schlägt dem Fass den Boden aus.

 

Das OLG Frankfurt hat in einer Strafsache wegen Urkundenfälschung als Revisionsinstanz entschieden:

 

„Die von einem „privaten Dienstleister“ vorgenommene gesetzeswidrige Verkehrsmessung und das dabei von ihm erstellte Messprotokoll, das vorher von dem zuständigen Ordnungspolizeibeamten blanko unterschrieben worden war, damit verschleiert wird, dass die Verkehrsmessung nicht – wie gesetzlich vorgesehen – von der Polizei durchgeführt worden ist, stellt nicht nur eine schriftliche Lüge dar, sondern eine strafbare Falschbeurkundung im Amt durch den Ordnungspolizeibeamten, zu dem der private Dienstleister Beihilfe geleistet hat“.  (OLG Frankfurt, Beschl. v. 2.1.2020 – 2 Ss 40/19)

Folgendes war passiert:

 

„Nach den rechtsfehlerfrei getroffenen Feststellungen hat der Angeklagte A als „privater Dienstleister“ gesetzeswidrig Verkehrsmessungen vorgenommen, (vor-)ausgewertet und Messprotokolle erstellt, die in einer Vielzahl von Bußgeld- und Verwarngeldverfahren als Beweismittel Verwendung gefunden haben. Dies erfolgte im bewusstem, kollusiven Zusammenwirken mit dem Angeklagten B als zuständigem Ordnungspolizeibeamten, der zur Verschleierung dem Angeklagten A eine von ihm unterzeichnete Kopie eines Blankomessprotokolls zur Verfügung gestellt hat. Da in den vom Angeklagten A erstellten und digitalisierte Messprotokollen der Angeklagte B als Messbeamter aufgeführt war, sollte auf diese Weise suggeriert werden, dass die Messungen von dem Hoheitsträger durchgeführt wurden. Auf diese Weise wurde im Rahmen der gesamten elektronischen Aktenführung – was beide Angeklagte wussten – unter Täuschen der Zentralen Bußgeld- und Verwarnstelle in eine Vielzahl von Fällen Buß- und Verwarngelder erlassen, die so nicht hätten ergehen dürfen.“ (OLG Frankfurt a. a. O.)

Die Verurteilten haben sich übrigens damit verteidigt, es liege keine Urkundenfälschung vor, da ein Messprotokoll keine Urkunde nach § 348 StGB darstelle.  Dieser Rechtsansicht hat das OLG Frankfurt eine klare Absage erteilt.

 

Fazit: Es soll keiner Behörde oder Gemeinde unterstellt werden, dass dort ebenfalls ein solches Vorgehen stattfindet. Nach dieser Entscheidung ist das allerdings auch nicht mehr auszuschließen. Wer in Verkehrsordnungswidrigkeiten verteidigt, sollte sich zukünftig nicht mehr mit dem Messprotokoll und den Schulungsnachweisen des Messbeamten zufrieden geben. Private Unternehmen, die meist als Kapitalgesellschaften organisiert sind und damit den Zweck der Gewinnerzielung verfolgen, dürfen nicht Herren eines Bußgeldverfahrens werden, schon gar nicht heimlich und verdeckt.

 

Verschleierungen von Beteiligungen privater Unternehmen müssen aufgedeckt und angegriffen werden.

 

Verkehrsüberwachung ist eine hoheitliche Aufgabe. Sie soll der Verkehrssicherheit und nicht dem Gewinnstreben Privater dienen!

 

BGH entscheidet zu Gunsten der Geschädigten bei Vorschadensproblematik

Der Bundesgerichtshof hat in einem wegweisenden Beschluss von ganz erheblicher praktischer Bedeutung der bisher wohl herrschenden Rechtsprechung mehrerer Oberlandesgerichte (z.B. OLG Hamm, Beschluss vom 8.4.2016 – I-9 U 79/15) eine deutliche Absage erteilt. Er hat die Anforderungen an die Darlegung eines Vorschadens durch den Geschädigten deutlich reduziert, indem er in weitem Umfang den Zeugenbeweis für zulässig erklärt hat. Damit hat er sich in einer für die Geschädigten oft unverschuldeten und misslichen Lage auf deren Seite gestellt. Eine sehr begrüßenswerte Entscheidung.

Worum geht es? Die Vorschadensproblematik beim Verkehrsunfall!

Das Problem stellt sich vor allem bei älteren Fahrzeugen, die der Geschädigte als Gebrauchtfahrzeug erworben hat. Fahrzeuge aus zweiter, dritter Hand etc..

Definitionen

Altschaden = unreparierter vorangegangener Unfallschaden
Vorschaden = reparierter vorangegangener Unfallschaden

Beispiel:

A erwirbt einen 5 Jahre alten BMW X1 von privat. Beide verwenden einen Mustervertrag aus dem Internet für einen Privatverkauf gebrauchter PKW, der auch einen Gewährleistungsausschluss enthält. Der Verkäufer teilt A mündlich mit, er habe keinen Unfall mit dem PKW, den er selbst gebraucht gekauft habe, gehabt. A geht auch davon aus, dass das Fahrzeug keinen Unfall hatte, denn es ist kein Vor- oder Altschaden erkennbar. Das Fahrzeug sieht einwandfrei aus.

A erleidet mit dem PKW einen unverschuldeten Unfall. Der Kfz-Haftpflichtversicher (H) des Schädigers ist dem Grunde nach eintrittspflichtig. Darüber besteht auch kein Streit.

A lässt sein Fahrzeug begutachten, reicht das Gutachten bei H ein und beziffert seine Schäden. Es ist nach den Ausführungen des Sachverständigen ein Totalschaden. Den Wiederbeschaffungswert – Wert unmittelbar vor dem Unfall – gibt der Sachverständige mit 20.000,00 Euro an.

H prüft das Gutachten und gibt das Fahrzeug in sein Hinweis- und Informationssystem (HIS) ein. Dort werden bestimmte Daten zu Unfällen gespeichert. Es ergibt sich, dass das Fahrzeug vor dem Verkauf an A einen Verkehrsunfall hatte. Mithin hat es einen Vorschaden. Wie der H mitteilt, handelt es sich um einen gravierenden Vorschaden.

H verweigert aus diesem Grund die Zahlung, bestreitet den Wiedebeschaffungswert und fordert den A auf, darzulegen, welche Vorschäden am Fahrzeug vorhanden waren und  ob und wie diese repariert wurden.

Unstreitig und nach wie vor ständige Rechtsprechung ist und wird es bleiben, dass es Sache des Geschädigten ist, die Schadenshöhe nachzuweisen. Wenig zweifelhaft ist es weiterhin, dass ein solcher Vorschaden erheblichen Einfluss auf den Wert des Fahrzeugs vor dem Unfall (Wiederbeschaffungswert) haben kann.

Klar ist daher, dass A nun erstmal die A-Karte gezogen hat, denn er muss den Wiederbeschaffungswert schlüssig darlegen. Also muss er auch darlegen, ob und wie sich der Vorschaden, der in seinem Gutachten nicht erwähnt ist, ausgewirkt hat.

Fraglich ist, wie detailliert diese Darlegungen sein müssen und welche Anforderungen an die Beweisführung zu stellen sind.

Bisher waren die Oberlandesgerichte gegenüber den Geschädigten in solchen Fällen äußerst streng. Die Anforderungen an die Darlegungen zum Vorschaden, vor allem an die durchgeführten Reparaturarbeiten waren kaum einzuhalten.

Insbesondere ließen die Gerichte Zeugenbewiese, beispielsweise zum Zustand des Fahrzeugs vor dem Unfall, zu den durchgeführten Reparaturarbeiten etc. häufig nicht zu und schmetterten solche Zeugenbeweisanträge als unsubstantiiert oder als sog. unzulässige Beweisausforschungsanträge ab. Die Rechtsfolge ist für die Geschädigten bitter. Denn sie verlieren nicht nur vollständig den Anspruch auf Ersatz des Fahrzeugschadens sondern bleiben darüber hinaus auch auf den Kosten des Gutachtens sitzen.

Diese ausufernde Rechtsprechung hat der BGH nun erst einmal ausgebremst, indem er klargestellt hat:

„Behauptet der Geschädigte eines Verkehrsunfalles, von einem eventuellen Vorschaden selbst keine Kenntnis und den beschädigten Pkw in unbeschädigtem Zustand erworben zu haben, kann ihm nicht verwehrt werden, eine tatsächliche Aufklärung auch hinsichtlich solcher Punkte zu verlangen, über die er kein zuverlässiges Wissen besitzt und auch nicht erlangen kann. Der Geschädigte ist deshalb grundsätzlich nicht gehindert, die von ihm nur vermutete fachgerechte Reparatur des Vorschadens zu behaupten und unter Zeugenbeweis zu stellen. Darin liegt weder eine Verletzung der prozessualen Wahrheitspflicht noch ein unzulässiger Ausforschungsbeweis.“ (BGH, Beschl. v. 15.10.2019 – VI ZR 377/18)

Damit ist der restriktiven Rechtsprechung der Untergerichte Einhalt geboten. Zukünftig muss in sehr weitem Umfang Zeugenbeweisanträge zum Zustand des Fahrzeuges und zu den Reparaturarbeiten am Fahrzeug nachgegangen werden. Denn der BGH konkretisiert zu Gunsten des Geschädigten die Anforderungen, die an einen Beweisantritt zu stellen sind wie folgt:

„Gemäß § 373 ZPO hat die Partei, die die Vernehmung eines Zeugen beantragen will, den Zeugen zu benennen und die Tatsachen zu bezeichnen, über die dieser vernommen werden soll. Dagegen verlangt das Gesetz nicht, dass der Beweisführer sich auch darüber äußert, welche Anhaltspunkte er für die Richtigkeit der in das Wissen des Zeugen gestellten Behauptung habe. Wie weit eine Partei ihren Sachvortrag substantiieren muss, hängt von ihrem Kenntnisstand ab (vgl. BGH, Urteil vom 13. Juli 1988 – IVa ZR 67/87, NJW-RR 1988, 1529, juris Rn. 8). Unzulässig wird ein solches prozessuales Vorgehen erst dort, wo die Partei ohne greifbare Anhaltspunkte für das Vorliegen eines bestimmten Sachverhalts willkürlich Behauptungen „aufs Geratewohl“ oder „ins Blaue hinein“ aufstellt. Anerkanntermaßen ist jedoch bei der Annahme von Willkür in diesem Sinne Zurückhaltung geboten; in der Regel wird sie nur das Fehlen jeglicher tatsächlicher Anhaltspunkte rechtfertigen können (Senatsurteil vom 25. April 1999 – VI ZR 178/94, NJW 1995, 2111, juris Rn. 13; BGH, Urteile vom 8. Mai 2012 – XI ZR 262/10, BGHZ 193, 159, juris Rn. 40; 7. Februar 2019 – III ZR 498/16, NJW 2019, 1137 Rn. 37; jeweils mwN).“ (BGH a. a. O.)

Auffahrunfall, Unfallregulierung, Fachanwalt für Verkehrsrecht

50:50 bei Auffahrunfall wegen grundloser Vollbremsung (LG Saarbrücken)

Das Landgericht Saarbrücken hat entschieden, dass der Vorausfahrende zu 50 % mithaftet, wenn er grundlos stark abbremst (LG Saarbrücken, Urt. v. 14.10.2019 – 13 S 69/19).

Die maßgebliche Regelung findet sich im Absatz 1 Satz 1 und 2 des § 4 StVO:

Absatz 1

„Satz 1: Der Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug muss in der Regel so groß sein, dass auch dann hinter diesem gehalten werden kann, wenn es plötzlich gebremst wird.

Satz 2: Wer vorausfährt, darf nicht ohne zwingenden Grund stark bremsen.“

Die rechtliche Einordnung eines grundlosen Abbremsvorganges wird von Gerichten unterschiedlich vorgenommen. Zunächst ist es wichtig, zwischen einer Bremsung aus verkehrsbedingtem Anlass und einer grundlosen Bremsung zu unterscheiden. Wer aus einem verkehrsbedingten Anlass heraus, beispielsweise wegen kreuzenden Verkehrs oder Personen auf der Fahrbahn, bremst, der bremst nicht ohne zwingenden Grund, so dass kein Verstoß gegen § 4 Absatz 1 Satz 2 StVO vorliegt.

Der Auffahrende haftet in einem solchen Fall grundsätzlich voll. Er hat gegen § 4 Absatz 1 Satz 1 StVO verstoßen. Satz 1, also das Abstandsgebot, begründet einen Anscheinsbeweis. Es wird vermutet, dass der Auffahrende den Unfall verschuldet hat.

Bei einem grundlosen, scharfen Bremsvorgang oder einer grundlosen Vollbremsung des Vordermannes, ist unter den Gerichten streitig, ob hierdurch der Anscheinsbeweis gegen den Auffahrenden bereits erschüttert ist oder nicht. Das Landgericht Saarbrücken vertritt die Position, dass es grundsätzlich beim Anscheinsbeweis bleibt, aber auf der Ebene des Mitverschuldens die Vollbremsung berücksichtigt werden muss. Im vorliegenden Fall führte das zu einer hälftigen Haftungsverteilung.

Praxishinweis: „Der Auffahrende ist immer Schuld“, ist eine weit verbreitete Fehlmeinung. Tatsächlich sind die Umstände des Einzelfalles unter Berücksichtigung der Beweislastverteilung maßgeblich. Fährt ein Fahrzeug auf ein anderes auf, was bereits objektiv feststehen muss (Kollisionspunkt etc.), dann gilt zunächst der Anscheinsbeweis gegen den Auffahrenden. Dieser besagt zunächst, dass der Auffahrende  den Unfall vollumfänglich verschuldet hat und alleine haftet. Die Betriebsgefahr des Vorausfahrenden tritt zurück. Der Anscheinsbeweis ist im Einzelfall aber erschütterbar. Gelingt dies nicht, ist es immer noch möglich, im Rahmen der Haftungsabwägung bewiesenes Verschulden des Vordermannes in die Haftung einzustellen. So hat es das Landgericht in diesem konkreten Fall gelöst.

Im Übrigen bleibt es dabei:

Eine Schadensabwicklung ohne Rechtsanwalt ist fahrlässig! (OLG Frankfurt)

OLG Frankfurt: Schadensabwicklung ohne Rechtsanwalt ist fahrlässig!

 

Nachweis einer Unfallmanipulation durch Blackbox – OLG Hamm

Soweit ersichtlich, liegt nunmehr die erste obergerichtliche Entscheidung vor, in der eine Blackbox ausgewertet wurde. Das Oberlandesgericht Hamm hat mit Urteil vom 13.5.2019 – 6 U 144/17 eine Unfallklage abgewiesen. Es hat, unter anderem aufgrund der Auswertung der Daten der Blackbox eines der drei beteiligten PKWs, festgestellt, dass es sich um einen sogenannten gestellten Unfall handelte. Ein gestellter oder manipulierter Unfall ist eine Betrugsmasche, bei der zwei oder mehrere Beteiligte einvernehmlich eine Fahrzeugkollision herbeiführen in der Absicht, den Kfz-Haftpflichtversicherer zu betrügen. In der Vorinstanz hatte der Kläger obsiegt. Das OLG Hamm hat das Urteil des LG Münster aufgehoben.

Der Fall dürfte für die Beteiligten ein strafrechtliches Nachspiel haben.

Der Kläger hatte vorgetragen, mit seinem Mercedes einem entgegenkommenden Citroen, der auf seine Fahrspur gefahren sei, ausgewichen zu sein. Hierbei sei es zu einer Streifkollision der beiden Fahrzeuge gekommen. Der Mercedes des Klägers sei in den rechten Straßengraben geraten. Dass der Citroen auf seine Fahrspur gekommen sei, sei darauf zurückzuführen, dass ein Lexus von links aus einer untergeordneten Straße eingefahren und den Citroen seitlich erfasst hätte.

Das Landgericht Münster hat in der ersten Instanz Beweis erhoben durch Vernehmung sämtlicher Zeugen, vor allem der Fahrer der drei beteiligten PKWs. Des Weiteren hat es, wie üblich, ein Unfallrekonstruktionsgutachten in Auftrag gegeben. Der Sachverständige konnte die Blackbox des Lexus auslesen. Aus den Daten ergab sich, dass der PKW unmittelbar vor dem Unfall mindestens 5 Sekunden lang bei geöffnetem Fahrergurt gestanden hatte, mithin nicht in Bewegung gewesen war.

Das LG Münster hielt die Klage nach der durchgeführten Beweisaufnahme für begründet. Der beklagte Versicherer habe den Beweis, dass der Kläger mit dem Unfall einverstanden gewesen sei, nicht geführt. Es sprach dem Kläger Schadensersatz in Höhe von rund 15.000,00 Euro zu.

Das OLG Hamm hat auf die Berufung des Versicherers erneut Beweis erhoben. Es hat sämtliche Zeugen erneut vernommen und den Kläger erneut persönlich angehört. Der Sachverständige wurde erneut zu seinem unfallanalytischen Gutachten angehört. Der Senat kam zum gegenteiligen Ergebnis.

EDR - Event Data Recorder "Blackbox"

In Flugzeugen ist die Blackbox schon lange Standard. Auch in der Unfallregulierung wird sie in den kommenden Jahren erheblich an Bedeutung gewinnen.

Das OLG Hamm führt zunächst aus, was allgemeine Rechtsprechung ist:

„Für den Nachweis eines mit Einwilligung des Anspruchstellers beziehungsweise Geschädigten manipulierten Unfalls ausreichend aber erforderlich ist, dass derart gewichtige Indizien vorgebracht und gegebenenfalls bewiesen werden, die bei einer Gesamtschau in ihrem Zusammenwirken vernünftigerweise nur den Schluss zulassen, dass der Anspruchsteller beziehungsweise Geschädigte in die Beschädigung seines Fahrzeugs eingewilligt hat. Eine mathematisch lückenlose Gewissheit ist insoweit nicht erforderlich. Es genügt vielmehr nach der unmittelbaren Überzeugungsbildung des Tatrichters ein für das praktische Leben brauchbarer Grad von Gewissheit, das heißt ein für einen vernünftigen, die Lebensverhältnisse klar überschauenden Menschen so hoher Grad von Wahrscheinlichkeit, dass er Zweifeln Schweigen gebietet, ohne sie mathematisch lückenlos auszuschließen. Die feststehenden Indizien müssen in lebensnaher Zusammenschau und praktisch vernünftiger Gewichtung den Schluss auf eine Einwilligung beziehungsweise auf ein kollusives Zusammenwirken zulassen, das die Rechtswidrigkeit der angeblichen Rechtsgutverletzung ausschließt (exemplarisch OLG Frankfurt a.M., Urteil vom 08.12.2017, Az. 15 U 37/16, NJW-RR 2018, 538, Rn. 21 f. m.w.N.).“ (OLG Hamm, a. a. O.)

Den ersten Unfall, also die Kollision zwischen dem Lexus und dem Citroen, hat der Senat bereits aufgrund des Gutachtens und der Feststellung, dass der Lexus mindestens 5 Sekunden lang gestanden haben musste, als manipuliert betrachtet.

Der Senat hat auch nicht verkannt, dass es theoretisch möglich gewesen wäre, dass der Unfall zwischen dem Lexus und dem Citroen abgesprochen war und der Kläger mit seinem Mercedes nur zufällig in dieses Geschehen geraten sein könnte. Da dieser aber in seiner erneuten Anhörung vor dem OLG Hamm abweichende Angaben zu den Umständen des Unfalls machte, wurde ihm kein Glauben geschenkt.

Mitunter hatte er in erster Instanz angegeben, Anlass seiner Fahrt sei die beabsichtigte Abholung eines Bekannten gewesen, der einige Tage bei ihm übernachten wollte. In zweiter Instanz hat er dann einen anderen Nachnamen dieses Bekannten angegeben.

„Aufgrund des Auswechselns des Nachnamens des angeblichen Bekannten sowie der Angabe, dass es im Nachgang zu dem Unfall keinerlei Kontaktaufnahme gegeben habe, ist der Senat davon überzeugt, dass der Kläger zum Anlass seiner Fahrt eine unwahre Geschichte erzählt hat.“ (OLG Hamm, a.a.O.)

AG St. Ingbert: Es werde geblitzt! Leivtec XV3-Messungen wieder verwertbar.

Im Saarland werden nach einer aktuellen Entscheidung des Amtsgerichts St. Ingbert Messungen mit dem Leivtec XV 3 wieder gegen die Betroffenen verwertet.

Das Amtsgericht St. Ingbert hat mit Urteil vom 29.10.2019 – 25 OWi 66 Js 1919/19 – (2968/19) entschieden, dass es genügt, wenn ein Messverfahren eine nachträgliche „falsifizierende Plausibilitätseinschätzung“ ermöglicht. Im konkret entschiedenen Fall ging es um eine Messung mit dem Gerät Leivtec XV 3. Das Amtsgericht hat aber zu weiteren Messgeräten, namentlich Multanova und Poliscan – klargestellt, dass auch mit diesen gemessen werden darf.

Das AG St. Ingbert führt aus, dass eine nachträgliche Plausibilitätskontrolle beim Leivtec XV3, beim Multanova und bei Poliscan Messgeräten grundsätzlich möglich ist. Aus den Gründen:

„Der VerfGH hat jedoch nicht entschieden, ob – sofern mehr Daten als bei dem Messgerät TraffiStar S 350 gespeichert sind – die geforderte Plausibilisierungsmöglichkeit ausschließlich aufgrund vollständig gespeicherter Messdaten oder in anderer Art und Weise möglich sein muss.

Bei dem hier verwendeten Messgerät Leivtec XV 3 sind zwei Arten der Plausibilisierung ohne Rückgriff auf sämtliche in die Messwertbildung eingehenden Daten möglich, nämlich durch Weg-Zeit-Berechnung (vgl. Leivtec XV 3, Geschwindigkeitsüberwachungsgerät, Beschreibung des Messverfahren, Stand 3.3.2015, 13 ff) sowie durch Photogrammetrie (vgl. Leivtec XV 3, a.a.O., 19 ff):

–  Plausibilitätsprüfung durch Weg-Zeitberechnung
(Ziff. 4.1, Seite 13): In der aktuellen Version 2.0 des
Referenzauswertprogramms wird neben dem abgerundeten XV3 Gerätemesswert
zusätzlich der Wert XV3 Geschwindigkeit vor Abrundung angezeigt. Für eine
Plausibilitätsprüfung kann jetzt der Wert XV3 Geschwindigkeit vor Abrundung mit
der durch die Plausibilitätsberechnung ermittelten Geschwindigkeit
Auswertstrecke verglichen werden. Eine Verfälschung durch Abrundungseinflüsse
wird somit vermieden. Die Berechnung der Abweichung beider Geschwindigkeiten
wird vom Referenz-Auswertprogramm Speed Check bereits durchgeführt als
Geschwindigkeitsdifferenz im Fenster zur Anzeige von Zusatzdaten angezeigt. Die
Geschwindigkeitsdifferenz kann aber natürlich zur Kontrolle anhand zusätzlich
dargestellter Hilfsgrößen nochmals überprüft werden.

– Plausibilitätsprüfung durch Photogrammetrie (Ziff. 4.3,
Seite 19): Unter Zuhilfenahme der Parameter von Kamera und Objektiv kann
mittels photogrammetrischer Auswertung der Abstand der Fahrzeuge zur
Messeinheit im Messung- Start- und Messung-Ende-Bild ermittelt werden. Die so
ermittelte Abstandsdifferenz des gemessenen Fahrzeugs zusammen mit der in Speed
Check angezeigten „Zeitdifferenz zwischen Messung-Start-Bild und
Messung-Ende-Bild“ ermöglicht die Berechnung eines „Photogrammetrie-Geschwindigkeitswertes“.

Beide Plausibilisierungsverfahren können – wie die
Gerichtspraxis zeigt – durch Sachverständige ohne weiteren Aufwand und ohne
Rückgriff auf nicht zur Verfügung stehende Algorithmen durchgeführt werden und
bedürfen keiner Erstellung eines Modells, welches wohl auch nur besonders
befähigte bzw. ausgebildete Sachverständige erstellen könnten.

Eine unter Berücksichtigung von Toleranzen erfolgte
Plausibilitätsbetrachtung kann den Gerätemesswert zwar nicht ersetzen, sondern
lediglich bestätigen oder anzweifeln. Verbleiben Zweifel, hat das Gericht
individuell den vorwerfbaren Geschwindigkeitsmesswert zu ermitteln, also das zu
tun, was es bei nicht-standardisierten Messverfahren ohnehin zu tun hätte,
nämlich die freie richterliche Beweiswürdigung nach § 261 stopp auszuüben
(hierzu Dr. Peukert, a.a.O.).

Das auf den Gerätetyp S 350 bezogene nicht näher
begründete landesverfassungsrechtliche Verwertungsverbot stünde nur dann in
offenkundigem Widerspruch zur bundesverfassungsrechtlich bestätigten
Strafrechtsprechung, die für Verwertungsverbote eine ausdrückliche gesetzliche
Vorschrift verlangt oder aber einen wichtigen Grund im Einzelfall, wenn der
Begriff „Plausibilisierung“ durch „Verifizierung“ ersetzt würde, was der VerfGH
gerade nicht getan hat. Deshalb ist für jeden Gerätetyp gesondert zu prüfen, ob
eine nachträgliche Plausibilitätskontrolle möglich ist oder nicht. Ist diese
möglich, ist nicht von einem Verwertungsverbot betreffend erlangte Messdaten
auszugehen.

Das vom VerfGH angenommene Verfahrensgrundrecht kann
somit im Ergebnis nicht verletzt sein, wenn ohne weiteres zugängliche und
leicht zu handhabende Plausibilisierungsmöglichkeiten – wie hier bei Leivtec XV
3 – bestehen.

Dies gilt, wenn auch für vorliegende Entscheidung
nicht von Bedeutung, wohl ebenfalls für Messungen mit anderen Messgeräten, bei
denen Messdaten gelöscht/nicht gespeichert werden: Bei Messungen mit dem Gerät
PoliScan der Fa. Vitronic werden neben den Orts- und Zeitkoordinaten von erstem
und letztem Messpunkt 3 weitere Punkte gespeichert, was eine photogrammetrische
Auswertung ermöglicht. Bei dem Messgerät Multanova der Fa. Jenoptik handelt es
sich – anders als bei S 350 – um ein halb-analoges Messsystem, welches einen
aufmerksamen Messbetrieb erfordert und als halb-analoges Messsystem die
Messdaten nicht speichert. Die Überprüfung der richtigen Positionierung des
Messgerätes – auch hier besteht ein Unterschied zu S350, denn diese wird nicht
digital erfasst, verwertet oder gespeichert – kann durch photogrammetrische
Auswertung erfolgen. Der Geschwindigkeitsmesswert kann ferner bei diesen beiden
Messgeräten – soweit ein geeignetes Messfoto zur Verfügung steht, was bei allen
verwertbaren Fällen ohnehin der Fall sein sollte – mit Hilfe des Smear-Effektes
überprüft werden.

Messung und Messergebnis waren daher vorliegend uneingeschränkt verwertbar.“ ( AG St. Ingbert, Urteil vom 29.10.2019 – 25 OWi 66 Js 1919/19 (2968/19))

OLG Saarbrücken: Auch beim Reißverschlussverfahren spricht der Anscheinsbeweis gegen den Spurwechsler

Das Oberlandesgericht Saarbrücken hat entschieden:

„Ereignet sich ein Unfall im unmittelbaren zeitlichen Zusammenhang mit einem
Fahrstreifenwechsel, spricht auch beim Reißverschlussverfahren der
Anscheinsbeweis für ein schuldhaftes, unfallursächliches Verhalten des
Spurwechslers.“

OLG Saarbrücken, Urt. v. 1.8.2019 – 4 U 18/19

Der Entscheidung liegt ein Unfall auf der Autobahnauffahrt Wilhelm-Heinrich-Brücke in Fahrtrichtung Mannheim zugrunde.

Diese Zufahrtstraße verfügt über zwei Beschleunigungsstreifen, die sich am Ende auf eine Spur verengen, welche auf die Autobahn führt. Die rechte Fahrspur endet durch eine schraffierte Sperrfläche. Die rechte Fahrspur mündet also in die linke Fahrspur. Die linke Fahrspur führt auf die Autobahn.

Der Kläger fuhr auf der rechten Fahrspur. Die beklagte Fahrerin des gegnerischen Unfallfahrzeuges fuhr auf der linken Fahrspur. Zwischen den Fahrzeugen kam es zu einem Zusammenstoß, wobei das klägerische Fahrzeug hinten links und das Beklagtenfahrzeug vorne rechts beschädigt wurde.

Die Unfalldarstellungen der Parteien wichen voneinander ab. Der Kläger behauptete, er habe die Spur vollständig gewechselt und die Beklagte sei ihm nach mehreren Sekunden von hinten aufgefahren. Somit berief sich der Kläger auf den Anscheinsbeweis, des Auffahrens durch die Beklagte.

Die Beklagte behauptete, der Kläger habe sie rechts überholt und habe dann unmittelbar vor ihr die Spur gewechselt und gebremst. Ein rechtzeitiges Bremsen sei ihr nicht mehr möglich gewesen.

Somit lag ein Klassiker vor: „Spurwechsel vs. Auffahrunfall“.

Grundsätzlich hat sich der Bundesgerichtshof zu dieser Konstellation bereits geäußert:

Im vom BGH entschiedenen Fall obsiegte der Fahrer, der sich auf das Auffahren des andren Fahrers berufen hatte. Das ergab sich aus der Tatsache, dass der Spurwechsel nicht beweisen werden konnte.

Der Sachverhalt, über den das OLG Saarbrücken zu entscheiden hatte, ist aber dadurch geprägt, dass der Spurwechsel unstreitig war. Fraglich war also, ob die Kollision noch im zeitlichen und örtlichen Zusammenhang mit dem Spurwechsel stand oder nicht.

Das OLG Saarbrücken bestätigte das Urteil des Landgerichts Saarbrücken, welches die Klage abgewiesen hatte. Es führt aus:

„Der rechtliche Zusammenhang zwischen dem Spurwechsel und dem Auffahren ist noch
nicht unterbrochen, wenn sich der Unfall ereignet, nachdem sich der
Fahrstreifenwechsler etwa fünf Sekunden im Fahrstreifen des Auffahrenden
befunden hat. Diese Grundsätze gelten auch für einen Spurwechsel im Reißverschlussverfahren. … Der auf dem durchgehenden
Fahrstreifen Fahrende hat grundsätzlich Vortritt. Wer bei Reißverschlussbildung die
Spur wechselt, darf nicht darauf vertrauen, dass ihm dies ermöglicht wird.“

OLG Saarbrücken, Urt. v. 1.8.2019 – 4 U 18/19

Eine Mithaftung des Auffahrenden kommt in einer solchen Konstellation nur in Betracht, wenn ihm ein Verschulden nachzuweisen ist. Nach dem OLG ist das beispielsweise dann der Fall, wenn er den Spurwechsel erkennen konnte, die Geschwindigkeit aber trotzdem nicht herabgesetzt hat oder wenn er sonst falsch reagiert hat. Diese Umstände müssen aber unstreitig oder bewiesen sein. Das war bei vorliegender Sache aber gerade nicht der Fall.

Dass gerade die Konstellation „Spurwechsel vs. Auffahrunfall“ höchst problematisch ist, ist bekannt. Auf meiner Homepage finden Sie weitere Beiträge zu diesem Thema.

OLG Celle – Regulierungsfrist 6 Wochen! Auf Einsicht in die Behördenakte kommt es nicht an!

Man hat das Gefühl, es wird immer länger. Das OLG Frankfurt hat im Februar letzten Jahres  entschieden, dass die Prüfungsfrist für Kfz-Haftpflichtversicherer maximal 4 Wochen beträgt.

Nach der Rechtsprechung des LG Saarbrücken und des OLG Saarbrücken sind ebenfalls regelmäßig 4 bis 6 Wochen anzunehmen.

Das OLG Celle hat nun in einem Kostenbeschluss von einer angemessenen Regulierungsfrist von 6 Wochen gesprochen. Der Beschluss liest sich, als ginge das OLG Celle generell davon aus, dass der Kfz-Haftpflichtversicherer sechs Wochen Zeit zur Anspruchsprüfung hat, also sozusagen mindestens 6 Wochen Prüfungsfrist einzuräumen sind.

Gleichzeitig stellt das OLG Celle aber noch einmal klar, was ständige Rechtsprechung ist und hoffentlich auch bleiben wird:

„Ein Verzug der Haftpflichtversicherung nach Ablauf der angemessenen Prüfungsfrist von 6 Wochen wird nicht dadurch ausgeschlossen, dass diese bis zu jenem Zeitpunkt noch keine Einsicht in die Ermittlungsakten hat nehmen können.“

OLG Celle, Beschl. v. 18.9.2013 – 3 W 46/13

Hierbei handelt es sich um eine ständige Argumentation der Versicherer, die einfach nicht tot zu kriegen ist. „Wir warten die Einsicht in die Behördenakte ab“. Das kann man ja machen, muss dann aber damit rechnen, dass man die Kosten des Rechtsstreits tragen muss, auch wenn man nach Einreichung der Klage dann doch noch reguliert.

„Denn der Haftpflichtversicherer kann sich über seinen Versicherungsnehmer bzw. evtl. mitversicherte Personen über den Sachverhalt unterrichten. Die Entscheidung der Eintrittspflicht von einer vorherigen Einsicht in die Ermittlungsakten abhängig zu machen, ist grundsätzlich nicht geboten bzw. erforderlich, zumal mit einer Akteneinsicht erfahrungsgemäß oft erst nach Monaten zu rechnen ist und ein entsprechendes Zuwarten den berechtigten Interessen des Geschädigten an einer raschen Regulierung zuwiderlaufen würde (OLG Dresden, Beschl. v. 29.06.2009, 7 U 499/09, zitiert nach Juris-Rn. 15).“

OLG Celle a. a. O.

Fazit:

Nicht begrüßenswert ist, dass das OLG Celle – jedenfalls scheinbar – davon ausgeht, dass grundsätzlich eine Prüffrist von 6 Wochen besteht. Das ist vor allem dann höchst problematisch für die Geschädigten eines Verkehrsunfalls, wenn das Fahrzeug nicht mehr fahrbereit und verkehrssicher ist und ein Mietwagen angemietet werden muss. Denn letztlich positionieren sich die Versicherer ja nicht selten so, dass dem Geschädigten auch die Dauer der Mietwagenanmietung angelastet wird. Er muss dann die Reparatur oder Ersatzbeschaffung vorfinanzieren oder darlegen, warum er das – gegebenenfalls auch unter Inanspruchnahme eines Kredits – nicht konnte.

An diesem Punkt sei noch einmal darauf hingewiesen, dass die Prüfungsfrist überhaupt erst beginnt, wenn der Geschädigte dem Versicherer den Schaden durch Gutachten oder bebilderten Kostenvoranschlag nachgewiesen hat, eine nachvollziehbare Unfallschilderung und eine spezifizierte Schadensaufstellung vorliegt.

Ansonsten passiert häufig – leider aus Sicht der Versicherer zu Recht – gar nichts, da es weder Sache des Versicherers ist, den Unfallhergang darzulegen noch den Schaden zu ermitteln.

Um es mit den Worten des OLG Frankfurt auszudrücken:

“Auch bei einfachen Verkehrsunfallsachen ist die Einschaltung eines Rechtsanwalts von vornherein als erforderlich anzusehen. Gerade die immer unüberschaubarere Entwicklung der Schadenspositionen und der Rechtsprechung zu den Mietwagenkosten, Stundenverrechnungssätzen u.ä. lässt es geradezu als fahrlässig erscheinen, einen Schaden ohne Einschaltung eines Rechtsanwalts abzuwickeln.”

OLG Frankfurt, Urteil vom 2.12.2014 – 22 U 171/13

OLG Düsseldorf spricht für 110 Tage Nutzungsausfall 4.730 Euro Entschädigung zu

Das OLG Düsseldorf hat einem Geschädigten eines Verkehrsunfalls für einen Ausfallzeitraum von 110 Tagen (ca. 4 ½ Monate) Nutzungsausfallentschädigung in Höhe von 43,00 Euro pro Ausfalltag zugesprochen. Das entspricht einem Gesamtbetrag von 4.730,00 Euro.

Kann ein Geschädigter trotz Nutzungswille und Nutzungsmöglichkeit sein Fahrzeug unfallbedingt nicht nutzen, erhält er für jeden Ausfalltag eine Geldentschädigung. Die Höhe des Tagessatzes bestimmt sich dabei nach dem Fahrzeugtyp. Nutzungsausfallentschädigung kann für Zeiträume, in denen ein Mietwagen genommen wird, nicht beansprucht werden. Für diese Zeiträume werden die Mietwagenkosten ersetzt.

Die Dauer des Ausfallzeitraumes muss der Geschädigte wegen der Schadenminderungspflicht natürlich geringhalten. Unproblematisch ist der Zeitraum, bis das vom Geschädigten beauftragte Gutachten vorliegt, sofern der Begutachtungsauftrag unverzüglich erteilt wird und das Gutachten innerhalb weniger Tage vorliegt. Hinzuzurechnen ist, je nach Einzelfall, noch ein Überlegungszeitraum von drei bis vier Tagen. Danach sollte der Geschädigte entscheiden, wie er mit dem Fahrzeug verfahren möchte bzw. sich darum kümmern, dass er schnellstmöglich wieder einen fahrbaren Untersatz erhält. Sprich der Geschädigte muss, sobald er das Gutachten in angemessener Zeit geprüft hat, die Schadensbeseitigung betreiben.

Was aber, wenn der Geschädigte hierzu finanziell gar nicht in der Lage ist und der Haftpflichtversicherer keine Zahlungen leistet?

Über einen solchen Fall hatte das OLG Düsseldorf zu entscheiden. Es führt aus:

„Seine finanzielle Leistungsfähigkeit ist dagegen der eigentlichen Schadensbeseitigung und damit auch dem Gegenstand der gutachterlichen Schätzung vorgelagert. Der Geschädigte kann den Reparaturauftrag erst erteilen, wenn er in der Lage ist, die Reparaturkosten zu begleichen. Ebenso kann er vernünftigerweise erst bestellen und kaufen, wenn er die Mittel dazu hat. Kann der Geschädigte also glaubhaft machen, dass er die Schadensregulierung aus finanziellen Gründen nicht betreiben konnte und aus diesem Grund auch in dieser Zeit auf ein Fahrzeug verzichten musste, so steht ihm auch für diesen Zeitraum ein Anspruch auf Nutzungsausfallsentschädigung zu.“

OLG Düsseldorf, Urt. v. 28.5.2019 -1 U 115/18

Dazu muss noch angemerkt werden, dass an die Darlegung der fehlenden finanziellen Leistungsfähigkeit regelmäßig hohe Anforderungen von Seiten der Gerichte gestellt werden. Unter anderem wird gefordert, dass der Geschädigte beweist, dass er nicht kreditwürdig war, also zur Vorfinanzierung der Reparatur oder des Ersatzfahrzeuges keinen Kredit erhalten hat.

Vor allem aber ist es erforderlich, dass der Haftpflichtversicherer frühzeitig, bestenfalls mit der Schadenmeldung, darüber informiert wird, dass das Fahrzeug dringend benötigt wird und keine Möglichkeit der Vorfinanzierung besteht.

Im konkreten Fall hat der Kläger seine fehlende finanzielle Leistungsfähigkeit aber nach Auffassung des Gerichts ausreichend dargelegt.

Das Urteil bestätigt im Übrigen die ständige Rechtsprechung, wonach Nutzungsausfallentschädigung auch bei einer Abrechnung auf Gutachtenbasis (sog. Fiktive Abrechnung) zu zahlen ist.